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Artesã observa que os estrangeiros são os que dão mais valor ao artesanato açoriano

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Artesã observa que os estrangeiros são os que dão mais valor ao artesanato açoriano
Artesanato em bambu, coco e macramé de jovem da Ribeira Grande tem conquistado várias idades e nacionalidades
Milene Melo tem 20 anos e é natural da Conceição, freguesia da Ribeira Grande. Descobriu recentemente uma paixão pelo artesanato, mais concretamente pelo macramé, pelos trabalhos em bambu e coco, e ainda em gesso e cimento. Este gosto surgiu numa fase mais atribulada da sua vida, conta, quando teve de terminar algumas disciplinas na escola secundária. Sem motivação para estudar e tirar a carta de condução, começou a ficar “desesperada.” Aqui surgiu o artesanato, que veio trazer um sentido e um ânimo ao seu dia-a-dia. A escolha do nome do projecto deveu-se ao facto de se tratar de artigos “bastante sustentáveis”, explica a jovem, que utiliza maioritariamente materiais naturais, evitando o plástico.
“No ano passado senti-me tão angustiada pelo facto de os meus colegas irem para a universidade e tirarem a carta de condução e eu sentia-me completamente estagnada. Então comecei a fazer macramé. Surgiu assim. Ainda tenho um suporte de vaso, que foi a primeira peça que fiz. Comprei fio barbante e fiz um suporte de vaso, comecei a aperfeiçoar os nós, comecei o nó duplo e o nó espiral. Não me saiu bem, mas fui tentando.” Aprendeu sozinha, a ver vídeos e a experimentar para ver até onde era capaz, aprendendo com os erros. Agora, tem a técnica e a perspicácia como se já fizesse macramé há tanto tempo: “Agora tenho capacidade de olhar para uma peça e de perceber como se faz sem ter de ver um vídeo. Logo de manhã é a melhor altura para fazer macramé, com a mente fresca. Normalmente faço descalça, a ouvir aquelas músicas descontraídas. De manhã é que surgem as melhores peças”, conta Milene, sobre o processo criativo no macramé.
Das linhas de algodão natural surgem as malas, um dos artigos mais procurados da “Honest Green Art”, e ainda painéis decorativos, marcadores de livros, porta-chaves, suportes de vasos, bases de copos e de pratos, painéis, carteiras, cintos, pulseiras. “Imensa coisa. O macramé permite fazer muitas coisas,” sendo apenas necessária criatividade, os materiais e as mãos.
Surgiu entretanto outra matéria-prima: a casca de coco. A artesã começou a usar o coco após ter lido sobre os seus benefícios para a saúde e ter integrado o fruto na sua alimentação: “Cortei-o com uma serra tico-tico, porque não sabia como haveria de cortar aquilo. Depois percebi que a casca era bem dura. Comi o fruto e aproveitei a casca. Comecei por lixar a parte de dentro e de fora. Achei muito engraçado ter a forma de tigela. Gostava de coco e pensei em continuar a comprar e reaproveitar a casca, porque dá para fazer várias coisas, basta ter imaginação. Faço tigelas, vasos, copos, saboneteiras”, peças resistentes e sustentáveis.
Depois, surgiu a ideia de aproveitar o bambu, que a jovem artesã encontrava quando explorava os trilhos e a natureza mais desconhecida de São Miguel: “Sempre gostei muito de peças em bambu. Tenho um tio que é carpinteiro e tem uma carpintaria, e essa paixão já vem de família. Aprecio bastante os trabalhos em madeira. Gosto muito de fazer trilhos, inclusive nesse ano comecei a ter uma panca com lagoas e fui à procura dessas lagoas todas, nomeadamente a Lagoa dos Lourais e a Lagoa da Prata, que são tão desconhecidas, mas tão lindas,” lembra Milena Melo sobre esta descoberta.
Sobre o processo de colectar, tratar e utilizar este material natural, Milene explica que “facto de eu conhecer muitos trilhos também me permitiu ver onde havia bambus. Então retiro e aproveito o bambu dessas áreas selvagens. Comecei a cortar o bambu e a levar comigo. A madeira é molhada, e fica ainda mais pesada para levar. Para partir também não é fácil. Chego a casa, deixo secar durante duas semanas, para certificar que fica mesmo seco. Depois começo a trabalhar: aqueço a água a alta temperatura, coloco bicarbonato de sódio e vinagre de maçã, que fazem uma reação à madeira para limpar bem. Depois deixo secar por mais uma semana e meia, e começo a lixar, fazer os cortes.” Do bambu nascem vários objectos úteis, como copos, tigelas, cinzeiros e tudo o que a imaginação alcançar. Para trabalhar o bambu e o coco, materiais muito resistentes, a artesã utiliza as máquinas na carpintaria do seu tio: “Desenrasco-me bem.” Com trabalhos também em gesso e cimento, Milene faz também bases de copos e bijuteria e esculturas básicas.
“Honest Green Art” cativa várias
idades e nacionalidades
A sua participação na Feira Quinhentista foi a primeira vez que mostrou publicamente o seu artesanato. Os primeiros passos foram de insegurança, por não saber se as pessoas gostariam dos seus artigos: “Não divulgava muito, até porque tinha um bocado de receio para divulgar as minhas peças aos outros. Era insegurança, inclusive quando fui para a feira tinha esse sentimento. Mas depois de ouvir tanto feedback positivo, acho que já me libertei um bocado disso. Ainda tenho muito que aprender,” sente. A sua participação despertou também um convite para vender os seus artigos num hotel em Ponta Delgada.
No evento, que juntou ainda bancas de outros artesãos, a “Honest Green Art” interessou muita gente, especialmente os estrangeiros, nomeadamente do Canadá, Estados unidos, Brasil, e Itália, o que surpreendeu Milene: “Os estrangeiros apreciam muito. Para além de apreciarem muito o calçado português, apreciam muito o artesanato de cá. Principalmente jovens. Tive essa percepção. Muitas meninas estrangeiras iam à minha barraca e ficavam deslumbradas, a apreciar as minhas peças. Normalmente quem gosta mais das minhas peças são pessoas entre os 30 aos 40 anos. E fiquei estupefacta como crianças tão novas apreciam artesanato. Até apreciavam coisas simples que eu na idade delas não sabia o que era. Os estrangeiros adoram tudo cá: o mar, o sol, as praias…” e ainda, tudo indica, o artesanato. Pela experiência da jovem artesã, os locais apreciam em certa medida as peças artesanais, mas “noto que as pessoas de fora apreciam mais” e não se importam de pagar um preço justo pelo trabalho e investimento que os artigos acarretaram, explica.
As malas em macramé foram as mais famosas na feira: “As pessoas adoram malas. Nesse aspecto não fui bem preparada. Levei seis ou sete malas e vendi tudo. São peças diferentes e todas personalizadas. Também vendi muitos painéis e cinzeiros de bambu.”
“Adoro aquilo que faço. Nunca vou deixar de parte os meus trabalhos manuais”
Prestes a ingressar no ensino superior, apesar de dividida entre optar pelo curso de Relações Pública e Comunicação ou História, a ribeiragrandense vai fazer por conciliar os estudos, o part-time e o artesanato. “Adoro aquilo que faço. Nunca vou deixar de parte os meus trabalhos manuais. Sinto que é cada vez mais uma terapia para mim. Até porque começou mesmo como terapia, numa altura em que eu não estava nada bem.
No futuro, Milene Melo quer fazer workshops de macramé e partilhar os seus conhecimentos: “Mas tem de ser uma cosia muito bem estudada. Algumas pessoas perguntavam-me se já tinha dado workshops ou se estava a dar, por isso é uma ideia que está a piscar na minha cabeça.”
Para já, os artigos da “Honest Green Art” podem ser encontrados na sua página de Instagram. Milene Melo revela que, possivelmente, venderá no Azoris Garden Hotel, e pretende igualmente ter os seus artigos no Chá da Gorreana e na loja Mulher do Capote.
Mariana Rovoredo
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a PATACA DE MACAU

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The Internet asked ‘What is Macau’s currency?’ and we answered.
The Macanese pataca has faced a long, uphill battle for acceptance in its hometown.
Welcome to the curious world of Macau’s unloved currency.
In its varying forms, it’s a question that many travellers have frantically Googled just before the ferry pulls up at the Outer Harbour terminal: “What money do they use in Macau?”
It’s inevitably followed by: “Can I use Hong Kong dollars?”
In fact, Macau has had its own currency, the Macanese pataca, for more than a century.
The Portuguese administration initiated it.
After Macau’s 1999 return to China, its new administrators kept it on.
There are many laws supporting it.
So, why isn’t the pataca better known?
In truth, it’s always been an underdog. Up until the early 20th century, Macau’s bustling markets were a currency free-for-all.
You could pay in Hong Kong dollars (first minted in 1863), Portuguese real, or Straits Settlements dollars – and perhaps receive change in qian.
Those are the Chinese copper coins with holes in their middle.
Shoe-shaped ingots cast in silver or gold, called sycee, also circulated.
As did the fabled ‘pieces of eight’.
Pieces of eight are considered the first de facto global currency.
Minted by the Spanish Empire, these coins were ubiquitous throughout Europe, North and South America, and East Asia by the 16th century – and highly prized by pirates.
Robert Louis Stevenson immortalised their swashbuckling association in his 1883 novel, Treasure Island, by having Long John Silver’s parrot squawk “pieces of eight!” as its catchphrase.
The coins’ strange moniker was a reference to how they got used: you could cut one into eighths to make small change.
Its official name, in English, was the Spanish American silver dollar (pieces of eights primarily hailed from what is now Mexico).
In a vague way, pieces of eight were precursors to the Macanese pataca.
Macau’s Portuguese administrators called it pataca mexicana.
The new pataca came to town in 1906.
Portugal had decided it was time to give Macau its own currency.
The resulting banknotes, issued by Banco Nacional Ultramarino (BNU) and printed in London, were of such poor quality that locals refused to use them.
In response, officials decreed the Macanese pataca to be the territory’s sole legal tender.
They wanted one currency in circulation, to simplify financial reporting.
Alas, it made no difference.
Macau people couldn’t believe that this shoddy paper money could possibly hold the same value as silver or gold, and continued using a medley of foreign options to pay for their day-to-day needs.
A 1914 report from BNU’s Macau manager noted that even civil servants rushed off to exchange their paper pataca salaries for coins, at shockingly low exchange rates.
Somewhat embarrassingly, another paper alternative also appeared around this time – and proved much more popular.
This was in the form of deposit certificates used by private Chinese banks, known as pangtan.
Unlike pataca, pangtan could be swapped on demand for real silver.
They were used like banknotes in Macau up until 1944, when the territory’s authorities banned them.
However, this is not a happily-ever-after story for the pataca.
World War II was still being fought in 1944 and while Macau, as a Portuguese territory, remained neutral, it couldn’t help but be affected by the widespread geopolitical turmoil.
The British blockade of Japanese-occupied areas decimated trade, for instance.
That led to a foreign currency shortage, making it difficult for Macau to pay for imports.
The war also interrupted incoming shipments of freshly printed patacas from Europe.
So began a brief new chapter where, instead of patacas (or pangtan or Hong Kong dollars), Macau people used so-called ‘emergency money’ devised by officials as a stop-gap.
Thwarting fraud was at the forefront of officials’ minds during this endeavour.
Each note had to feature the hand-written signature of Carlos Eugénio de Vasconcelos, BNU Macau’s then-manager (Vasconcelos later said he signed up to 5,000 notes a day).
Printing staff were made to eat and sleep at their place of work, watched over by Portuguese soldiers.
Banknotes have long been printed using engraved metal plates, giving paper money its distinctive texture – an anti-forgery measure.
As these specialised plates were not available in wartime Macau, a local company used two 35 kg blocks of limestone to print the substitute notes instead.
When the limestone blocks were not being used, they too got guarded at gunpoint.
Emergency money was phased out by 1947, when Macau’s stock of real banknotes was fully replenished.
A few years later, in 1952, the first Macanese pataca coins entered circulation.
Minting first happened in Lisbon, Portugal, before shifting to Macau in the 1980s.
But the territory’s legal tender still struggled.
While Macau wasn’t the currency free-for-all of a century ago, people simply preferred using neighbouring Hong Kong’s dollars.
This likely came down to the latter’s clout in international financial markets, as well as the fact Hong Kong is many times the size of Macau.
Finally, in the mid-1990s, a compromise was reached.
A new law banned local retailers from refusing patacas – while tacitly acknowledging the Hong Kong dollar’s dominance in the market.
Today, Hong Kong dollars outnumber patacas in Macau (though the currencies are accepted equally).
Their fixed exchange rate is 1.03 patacas to 1 Hong Kong dollar. Chinese yuan also circulates fairly freely.
Pataca banknotes are still issued by the BNU, but also by the Bank of China.
This dual-system was introduced a few years before Macau’s return to China.
So yes, you can use Hong Kong dollars here.
But try getting your hands on a few patacas – at least as a souvenir.
It is also emblematic of Macau’s unique culture.
Pataca banknotes feature both the Portuguese and Chinese languages, for instance.
And each time a new series is released, imagery depicting beloved local landmarks is updated.
The centuries-old A-Ma temple – where ‘hell money’ is burned as offerings to ancestors – is a firm favourite.
This feels appropriate given the countless generations of people who have passed through the temple’s doors, currencies galore in their pockets.
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SANTA MARIA DOS AÇORES DISCRIMINADA MAIS UMA VEZ

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Domingos Barbosa

Não ficamos só a ver navios, ficamos a ver o futuro passar ao largo.
A atual politica de mobilidade marítima, retira aos marienses o direito à igualdade de acesso a bens e serviços, à coesão económica e ao desenvolvimento sustentável.
Artigo de opinião publicado na edição n.º 71 de o Jornal “O Baluarte de Santa Maria”.
«No início de abril deste ano, a propósito do anúncio do investimento de 25 milhões de euros na aquisição de dois navios elétricos para transporte de passageiros e viaturas entre as ilhas do triângulo, ficamos a conhecer a intenção do governo regional de dispensar um dos ferries, que atualmente opera nessas rotas, para a ligação marítima entre São Miguel e Santa Maria.
Este anúncio destituído de fundamentação técnica e financeira, é, apenas e só, mais uma das muitas incongruências do governo de coligação PSD/CDS/PPM nesta matéria.
O transporte marítimo de bens, passageiros e viaturas é imprescindível ao desenvolvimento da ilha de Santa Maria, mas não só de Santa Maria. Num território assimétrico e descontinuo, como são os Açores, a mobilidade marítima é fundamental para a coesão económica e social entre ilhas e populações. A sua importância não se coaduna com a forma como o governo trata este assunto, penalizando os marienses.
Se não, vejamos.
Com o fim das restrições impostas pela pandemia da Covid-19, era esperada a retoma da operação sazonal, que entre os meses de maio e setembro ligava todas as ilhas dos Açores (com a exceção do Corvo), contudo o governo de coligação PSD/CDS/PPM defraudou essa expetativa, quando, no início agosto de 2021, declarou que a operação seria definitivamente abandonada. Na ocasião, o então Secretário Regional dos Transportes, Turismo e Energia, Mário Mota Borges, justificou a medida com o elevado prejuízo da operação, entre “9 e 10 milhões de euros” por ano, segundo o próprio.
Passado poucos meses, em março de 2022, o mesmo secretário afirmou “Está previsto no plano para 2022 uma verba significativa para a construção do navio. Não sei se será iniciada este ano ou não, mas o estudo da solução relativamente ao navio, não relativamente à operação, pretendemos tê-lo concluída até ao final do terceiro trimestre deste ano”. Segundo o governante, o objetivo era construir um navio com capacidade para assegurar as ligações mais distantes da operação sazonal e que possa “ser incorporado na frota da Atlânticoline no restante período do ano, pelo que terá de ser capaz de operar no porto da Madalena do Pico” (AO 23 de março de 2022).
No mês seguinte, a 29 de abril, na remodelação do governo, saiu Mota Borges e entrou Berta Cabral. No início de maio, a nova Secretária, agora do Turismo, Mobilidade e Infraestruturas, revelou que o governo deixara cair o projeto de construção de um navio de transporte de passageiros, anunciado pelo seu antecessor dois meses antes. “Quanto ao navio de passageiros, já deixámos cair o projeto. Entendemos que o Governo Regional não deve ser armador. Além do mais, os fundos comunitários não comparticipam. Apenas o fariam se fosse elétrico [o navio] mas os elétricos não permitem navegar nos nossos mares” afirmou em declarações ao Açoriano Oriental de de 11 de maio de 2022.
Em pleno mês de agosto, Berta Cabral, em declarações à RTP-A, enaltece a Tarifa Açores e o reforço do número de voos entre São Miguel e Santa Maria, atribuindo a dificuldade em obter passagens aéreas entre as duas ilhas, à excessiva concentração de eventos em Santa Maria em época alta.
Em pouco mais de meio ano, o executivo volta a mudar de opinião. Em abril deste ano, o secretário regional, Duarte Freitas, anuncia que “a empresa Atlânticoline vai contar na sua frota com dois navios elétricos, orçados em 25 milhões de euros” e acrescentou ainda que vai haver “uma aposta inovadora em dois barcos elétricos para operarem nas ilhas do triângulo (Faial, Pico e São Jorge), libertando os atuais para novas rotas, como por exemplo a rota Ponta Delgada-Vila do Porto” (Diário dos Açores 5 de abril de 2023).
As Finanças de Duarte Freitas contrariam a Mobilidade de Berta Cabral. O Governo afinal deve ser armador, os nossos mares já permitem a navegação de navios elétricos e o transporte marítimo de passageiros e viaturas entre Santa Maria e São Miguel volta a ser necessário e útil.
Confuso? Bastante.
Haverá quem diga que “tudo está bem, quando acaba bem”, mas eu, ao invés, digo “o que nasce torto, tarde ou nunca se endireita”.
A medida agora anunciada para Santa Maria não é uma solução é uma ilusão. Sem argumentação técnica e financeira, são mais as dúvidas do que as certezas sobre a sua viabilidade. São muitas as perguntas que ficaram por responder.
A primeira delas é se os navios que parecem sobejar (creio que não sobejam, mas voltarei a isso adiante), “Mestre Jaime Feijó” e ou “Gilberto Mariano”, asseguram uma solução adequada e eficiente para a ligação marítima entre Santa Maria e São Miguel? O primeiro navio tem capacidade para 333 passageiros e 15 viaturas, o segundo 296 passageiros e 12 viaturas. Nenhum dos navios permite o transporte de carga rodada (roll in/rol off) e ambos têm uma capacidade muito reduzida de transporte de viaturas. Se esta solução viesse a ser implementada condicionaria o futuro da ilha de Santa Maria por largos anos.
Haverá quem não concorde. Ainda assim, existem outras perguntas a colocar. Quando terá início a operação marítima entre Santa Maria e São Miguel? Partindo do pressuposto que os estaleiros de construção naval teriam disponibilidade de aceitar uma encomenda de dois navios a qualquer momento, o tempo de construção nunca será inferior a dois anos. Ao que se soma a fase de projeto, que poderá ser bastante prolongada, caso o Governo Regional queira definir requisitos muito específicos em vez de optar por projetos já existentes. Santa Maria e os marienses podem esperar mais cinco anos? Na minha opinião, não podemos.
Haverá quem defenda o contrário. Mesmo assim, impõem-se outras perguntas. Uma questão essencial é saber se a entrada em funcionamento de dois navios elétricos permitirá libertar um ferry convencional para a operação no Grupo Oriental? Não existem navios elétricos que possam garantir a operação do “Mestre Jaime Feijó” ou “Gilberto Mariano” tal como é assegurada atualmente, pelo que considero muito difícil que estes navios deixem de operar no grupo central.
Tomemos como exemplo o “E-Ferry Ellen”, um dos mais modernos ferries elétricos em operação na Europa. A sua construção resultou de um projeto de investigação, financiado pela União Europeia, com o objetivo de conceber um navio 100% elétrico para longas distâncias. Com 59 metros de comprimento, 8 pés de calado, capacidade máxima de 196 passageiros e 36 viaturas e uma autonomia declarada de 22 milhas náuticas (NM), representou um investimento 21,3 milhões de euros na fase de protótipo, enquanto a produção teve um custo estimado de 16,3 milhões de euros.
Atendamos à autonomia, 22 NM. Um navio com estas características, apenas garante a ligação de ida e volta, entre a Horta e a Madalena, sem carregamento intermédio, todas as outras rotas obrigam a carregamento no porto de chegada. A autonomia teórica de 22NM, dada as condições de mar nos Açores, será na prática e frequentemente reduzida. Pondo em causa a ligação entre a Horta e São Roque do Pico (15NM) e subsequentemente com as Velas, uma vez que a escala exige carregamento no Pico. O “E-Ferry Ellen” não obstante ter sido concebido para longas distâncias, não conseguiria assegurar de modo eficiente a operação entre os portos do triângulo, sendo que as ligações à Graciosa e à Terceira seriam de todo impossíveis, pois estas rotas exigem mais do dobro da autonomia.
Nestas circunstâncias o “Mestre Jaime Feijó” e ou “Gilberto Mariano” poderão ser libertados para o transporte de passageiros entre Santa Maria e São Miguel? Certamente que não.
Atualmente não existem navios 100% elétricos que possam assegurar todas as ligações do Grupo Central. Mesmo que no futuro próximo as evoluções tecnológicas viessem a permitir ganhos substanciais de autonomia, isso implicaria maior capacidade de armazenamento a bordo (baterias) e pontos de carregamento mais rápidos em terra, o que encarecerá, significativamente, o projeto.
O orçamento de 25M€, anunciado pelo Secretário das Finanças, é outra incongruência. Sem argumentação técnica e financeira é muito difícil conceber que 25M€ sejam suficientes para a construção de dois navios adequados à operação pretendida. E se com a entrada em operação de dois navios elétricos já seria muito improvável sobejar um ferry convencional para ligar Santa Maria e São Miguel, com apenas um navio elétrico, não voltaremos a ter navios por cá.
Desde abril que não se voltou a falar de transporte marítimo de passageiros e viaturas.
Enquanto isso o futuro de Santa Maria e dos marienses fica comprometido na ilusão dos navios que virão.
Mais do que anúncios vagos exigem-se respostas concretas e fundamentadas. Impõe-se o respeito pelo direito dos marienses à igualdade de acesso a bens e serviços, à coesão económica e ao desenvolvimento sustentável.
Se esta política de garrote não cessar, e rapidamente, mais do que ficarmos a ver navios, ficaremos, irremediavelmente, a ver o futuro passar ao largo.»
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Aureliano Cabral

Não é vergonha. Só o é para quem a tem.
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Sergio Cabral

Que tristeza!
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O Despertar da Nação Açoriana (1)por Joseph Soares (Canadá)

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O Despertar da Nação Açoriana (1)

Estimados Amigos,

Envio-vos uma crónica de alguém que não nasceu nem cresceu nos Açores. Acho interessante a paixão pela genética.

Abraço
JSoares

O Despertar da Nação Açoriana: Uma Comparação com o Québec

Artigo de Opinião por Joseph Soares

 

Nascido no seio de pais açorianos que emigraram para o Quebeque, conheci, desde cedo, a dupla realidade da identidade regional forte. Por um lado, a herança açoriana dos meus pais; por outro, a cultura e a língua francesa que são a pedra basilar do Quebeque. Em 2006, eu era um conselheiro no governo de Stephen Harper, o então Primeiro-Ministro do Canadá, quando tive o privilégio de testemunhar o governo a declarar que “esta Casa reconhece que os Quebequenses formam uma nação dentro de um Canadá unido”. Continuaria a servir como conselheiro do Primeiro-Ministro Harper entre 2008 e 2010. Mesmo que a declaração parlamentar tenha sido mais simbólica do que impactante, sublinhou o carácter distintivo daquela população francófona .

Ao longo da sua história recente, o Quebeque negociou, por meio de acordos administrativos com os seus correspondentes do governo federal, um maior controlo sobre muitos aspectos da sua existência. A autonomia do Quebeque em assuntos de imigração é um exemplo impressionante. Com base no Ato da Constituição de 1867, o governo provincial negociou mais poder nesta área entre 1971 e 1991. A mudança mais significativa veio com o Acordo Gagnon-Tremblay-McDougall (1991), que deu ao Quebeque o total controlo sobre a seleção de imigrantes económicos.

Em contraste, os Açores, como parte de Portugal, operam dentro do quadro da política de imigração da União Europeia. Esta política tem sido objeto de um intenso debate, como evidenciado pelas experiências da Grã-Bretanha e outros membros da União. Se a União quiser evitar outras situações de saída, será necessário um novo entendimento sobre a política de imigração.

Os Açores, portanto, têm um papel a desempenhar nesta conversa. Enquanto região autónoma de Portugal, devemos considerar se estamos a explorar plenamente a nossa autonomia, e como podemos contribuir para moldar as futuras políticas de imigração da União Europeia, de uma forma que beneficie a nossa região, cultura e, mais importante ainda, o nosso futuro económico. É no nosso futuro económico que se encontra o alicerce para assegurar a nossa sobrevivência e prosperidade.

Desde 1992, outro acordo capacita o Quebeque a cobrar todos os impostos sobre vendas, equivalentes ao nosso imposto sobre o valor acrescentado (IVA), proporcionando uma maior autonomia fiscal em relação ao governo central.

Olhando para o nosso arquipélago, vejo semelhanças com o Quebeque e sinto que é tempo de um despertar para a nação açoriana. O que aconteceria se os Açores tomassem o controlo de aspectos semelhantes da sua governação, tal como o Quebeque?

Assim como o Quebeque, os Açores poderiam assumir maior controlo sobre mais aspectos da sua governação. Enquanto região autónoma de Portugal, devemos considerar se estamos a explorar plenamente essa autonomia.

Os Açores têm uma rica história e tradição cultural, a par com uma geografia única e uma biodiversidade excepcional. Tal como o Quebeque, os Açores têm potencial para afirmar a sua identidade e reclamar mais controlo sobre o seu destino. A imigração poderia ser um desses domínios, ajudando a moldar a identidade futura dos Açores e a fortalecer a sua economia.

Porém, é preciso equilíbrio. Tal como no Quebeque, é importante garantir que a imigração seja realizada de uma forma que respeite e valorize a cultura e a língua existentes. Os Açores são, acima de tudo, açorianos. Qualquer mudança futura deve ter isto em mente, valorizando e respeitando a história e a cultura açorianas.

Como escrevi recentemente, na era da globalização e do trabalho remoto, é tempo de convidar os nossos expatriados açorianos a regressar à mãe-pátria. Poderíamos colmatar as nossas lacunas de mão-de-obra oferecendo serviços que apoiem o seu retorno bem-sucedido. Esta estratégia reforçaria o nosso património cultural, enriqueceria o nosso tecido social e investiria no nosso futuro económico. Afinal, ao darmos prioridade aos nossos próprios filhos, fortalecemos a nossa nação, e os Açores serão mais fortes com a família reunida.

Os Açores podem aprender com a experiência do Quebeque, adaptando-se e modelando-se ao seu próprio contexto. Não se trata apenas de replicar a fórmula do Quebeque, mas de considerar as lições aprendidas e aplicá-las de maneira a valorizar o nosso património único. Devemos também refletir sobre o papel crucial que os açorianos da diáspora, como eu, podem desempenhar nesse processo. A nossa experiência internacional e a nossa conexão com os Açores podem ser recursos valiosos à medida que buscamos reforçar a nossa identidade e soberania.

A autonomia dos Açores não deve ser entendida como uma rejeição de Portugal, mas como um abraço ao nosso direito de traçar o nosso próprio caminho. Da mesma forma, quando o Quebeque reivindicou maior controle sobre a sua imigração e fiscalidade, não estava a rejeitar o Canadá, mas a afirmar o seu direito de moldar o seu futuro de acordo com as suas necessidades e aspirações.

Os Açores devem começar a pensar a sério sobre o seu futuro, sobre como querem modelar a sua identidade e proteger o seu património cultural e natural. Precisamos de um debate aberto e honesto sobre o que significa ser açoriano no século XXI e como podemos melhor promover os nossos interesses coletivos.

 

O nosso ilustre Antero de Quental acreditava num futuro onde a felicidade e o progresso andavam de mãos dadas. Agora, cabe-nos a nós, açorianos, abraçar esse futuro, e dar os passos necessários para o tornar realidade. É tempo de despertar a nossa consciência política e cultural, de reivindicar o nosso direito de determinar o nosso destino e de reafirmar a nossa identidade única.

Espero que este apelo ao despertar da nação açoriana, inspirado na minha experiência e na do Quebeque, possa incitar um diálogo produtivo e uma reflexão profunda sobre o futuro dos Açores. A nossa identidade é a nossa força, e a autonomia é o nosso caminho para construir um futuro que honre a nossa história e a nossa cultura.

Para aqueles que possam afirmar que a independência é o único caminho, eu digo isto: Como parceiros iguais, podemos ser mais fortes juntos. Temos mais em comum do que diferenças. No entanto, se as nossas tentativas de uma conversa construtiva continuarem a ser um monólogo, serei o primeiro a agradecer aos nossos parentes continentais por ajudarem a Nação Açoriana a confirmar o velho ditado: é melhor estar sozinho do que mal acompanhado.

Joseph Soares é um ex-conselheiro do antigo Primeiro Ministro do Canadá, Stephen Harper. Nasceu no Quebec, filho de pais açorianos, e tem um profundo interesse pela cultura e história dos Açores.

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milagre no convento da esperança do senhor santo cristo dos milagres

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Filipe Tavares, André Silveira and 21 others

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