Desde transferir trafego aéreo do Porto para Lisboa, para aumentar virtualmente os movimentos.

Aceitar um contrato de concessão “leonino” elaborado por artistas que hoje presidem á empresa que monopoliza a atividade aeroportuária e acumulam também com a vice presidência do Turismo de Portugal.

Remendar com um Memorando de entendimento que escondesse as “omissões” e alegadas obscuridades legais” do Contrato de Concessão contra a lei.

Onerando o Estado, que o mesmo é dizer o contribuinte.

Falam que o fazem devido á urgência e eminente esgotamento do AHD? falam em custos de forma errónea, mentem quando dizem quem paga a PPP.

Mas uma parte da verdade é esta:

Pretendem gastar mais 400 milhões de euros (já gastaram 200 milhões) para afinal, abandonar o AHD a partir de 2035?

E ninguém explica este paradoxo.

Contemos o que se passou a montante sobre esta matéria:

Em finais de 2006, a ANA apresentou um plano de expansão do aeroporto de Lisboa para 16 MPA, com vista a assegurar o bom funcionamento e os níveis de procura até à entrada em funcionamento do novo aeroporto de Lisboa, entretanto decidido construir próximo de Canha, em terrenos públicos utilizados pela FAP como Campo de Tiro.

Este plano de expansão enquadrava-se num “plano de contingência”, enquanto o novo aeroporto não estivesse operacional, não sendo um plano de investimento normal tinha em vista o retorno do investimento no médio/longo prazos, quando o NAL estivesse construído.

Os objetivos maiores traçados no Plano eram essencialmente quatro:

1. Suportar o crescimento de tráfego (expectável) até 2017;

2. Aumentar os níveis de qualidade, conforto e segurança do serviço prestado;

3. Expansão do negócio não-aviação;

4. Consolidação do aeroporto como nó nacional. Na prática, as obras de expansão contempladas eram:

• Terminal de passageiros (T2);

• Futura plataforma “Z” (Zulu);

• Futura plataforma “E” (Echo);

• Futuro terminal de carga (N.T.C.);

• Futuras instalações do Grupo Operacional de Combustíveis (G.O.C.);

• Futura plataforma “Q” (Quebec);

• Futuro taxiway “Y” (Yankee);

• Pista 35/17 (sinalização luminosa);

• Cais Sul (futura zona de expansão);

• Remodelação do actual cais Norte e expansão;

• Curbside – Partidas;

• Runway End Safety Area (R.E.S.A.) “17”;

• Ampliação do terminal de bagagens;

• Novo Busgate Norte.

Em termos de aumento da capacidade, em números concretos, os objetivos seguintes:

De 36 mov/hr (RWY “03”) → Para 40 mov/hr (RWY “03”)

De 46/51 stands → Para 57/64 stands

De 3.200 pax/hr (12M/ano) → Para 4.320 pax/hr (16M/ano)

De 26 portas → Para 47 portas

De 7 pontes telescópicas → Para 20 pontes telescópicas

De 80 mil tons/ano carga → Para 100-150 mil tons/ano carga.

O plano de contingência, de expansão do aeroporto de Lisboa, iniciado em 2007 com a construção do Terminal 2, visava, como foi dito, responder à procura e assegurar o seu funcionamento sem perder competitividade até 2017 para quando se estimava a abertura do NAL novo aeroporto a construir em Canha.

Apesar de ser um investimento no curto prazo, estava previsto retorno do investimento (ROI) previsto, que seria possível com a construção do NAL. Algo que não deverá acontecer se o NAL em Canha não for construído para substituir o atual aeroporto da Portela. E muito menos com o aeroporto complementar do Montijo.

PIOR QUE ISTO É QUE, PARA BENEFICIAR UM EMPRESA CONCESSIONÁRIA, AINDA SE AVANÇA PARA A ATUAL EXPANSÃO, AERPORTUÁRIA, QUE NÃO SE SABE MUITO BEM QUEM PAGA, MAS QUANDO NÃO SE SABE, NORMALMENTE PAGA O CONTRINBUINTE

(foto do plano de expansão de 2006 -2010)