Nas avenidas de Shenzhen, o ‘hub’ tecnológico situado no sudeste da China, os carros eléctricos estão a ultrapassar os veículos de combustão interna, ilustrando a acelerada transição do país para a dianteira da indústria automóvel.

Em Shennan, a larga artéria de dez faixas que atravessa a densa malha de arranha-céus do distrito financeiro da cidade – o edifício mais alto é o Ping An Finance Center, com 550 metros –, os automóveis com matrículas verdes, marca que distingue os eléctricos dos veículos de combustão interna, são já predominantes.

“Temos uma das mais altas taxas de penetração do mundo”, assegurou o presidente da câmara, Qin Weizhong.

O objetivo é alcançar 1,3 milhões de unidades até 2025, apontou.

A cerca de 10.000 quilómetros, em Bruxelas, a presidente da Comissão Europeia, Ursula von der Leyen, anunciou esta semana uma investigação sobre os subsídios que a China concede aos seus fabricantes de veículos eléctricos.

“Os mercados mundiais estão inundados de veículos eléctricos chineses mais baratos e o seu preço é mantido artificialmente baixo graças a enormes subsídios estatais”, explicou, num discurso sobre o Estado da União.

Especialistas ouvidos pela agência Lusa contrapõem que o problema consiste nas “estruturas excessivamente pesadas e lentas” dos grupos europeus para se adaptarem a uma indústria que está a sofrer profundas transformações.

A investigação anunciada esta semana “indica receio” de que os europeus não vão conseguir competir no segmento eléctrico, dizem.

“A Europa adormeceu e não acreditou que a China fosse capaz de desenvolver o setor automóvel”, afirmou Carlos Martins, que dirige uma fábrica da empresa portuguesa de componentes para automóveis Sodecia, na cidade de Dalian, no nordeste chinês.

Em declarações à Lusa, o português, que vive na China há dez anos, destacou a velocidade “completamente diferente” de atuar dos fabricantes locais, em contraposição com as congéneres europeias, que têm estruturas organizacionais “muito pesadas” e que levam “muito tempo” para executar modificações.

“Demoramos muito a adaptar-nos”, descreveu.

“Temos estruturas muito pesadas, que estão habituadas a funcionar num mercado maduro, onde a competição já está mais ou menos definida entre dois ou três grupos”, disse.

A emergência das marcas chinesas, algumas fundadas há menos de uma década com os olhos postos no segmento eléctrico, promete ter “grande impacto” na indústria, advertiu Carlos Martins.

No ano passado, foram vendidos na China quase seis milhões de carros eléctricos – mais do que em todos os outros países do mundo juntos.

A dimensão do mercado chinês e fortes apoios estatais propiciaram a ascensão de marcas locais, incluindo a BYD, NIO ou Xpeng.

“As marcas tradicionais estão a trazer brinquedos analógicos para um parque digital”, descreveu Tu Le, o diretor da consultora Sino Auto Insights, à agência Lusa.

“O setor automóvel na China é dominado por programadores informáticos”, apontou.

Algumas das maiores empresas de tecnologia da China, incluindo a Huawei, Alibaba e Baidu, fornecem a base digital dos veículos do país, permitindo a construção de carros inteligentes e conectados à rede.

“São uma extensão do telemóvel: podemos pedir ao carro para ajustar a temperatura, abrir a janela de trás, trancar a porta ou fazer compras ‘online’, enquanto conduzimos”, descreveu Carlos Martins.

“Isto é um salto enorme na forma como o condutor vê o automóvel”.

Para Tu Le, a investigação anunciada na quarta-feira “diz muito sobre a falta de competitividade dos [veículos eléctricos] europeus”.

“Os políticos temem que os fabricantes europeus não sejam capazes de desenvolver e fabricar carros competitivos no segmento eléctrico num futuro próximo”, observou.

Em 2014, o líder chinês, Xi Jinping, afirmou que o desenvolvimento de carros eléctricos era a única forma de a China se converter numa “potência do setor automóvel”.

Desde então, as autoridades chinesas introduziram generosos incentivos à compra de veículos eléctricos.

Em 2018, por exemplo, o comprador de um modelo eléctrico com autonomia de 400 quilómetros recebia o equivalente a quase 6.500 euros do governo central e mais uma subvenção no mesmo montante do respetivo governo local.

O grupo de reflexão (‘think tank’) norte-americano CSIS estimou que a indústria na China recebeu mais de 55 mil milhões de euros em subsídios até 2018.

A consultora Alix Partners estima que, entre 2016 e 2022, os apoios estatais se tenham fixado em 53 mil milhões de euros.

As unidades na China dos fabricantes europeus Volkswagen, BMW e Renault e da norte-americana Tesla beneficiaram igualmente destes apoios.

Os subsídios para a compra de veículos eléctricos foram progressivamente diminuídos e, no final de 2022, Pequim eliminou por completo essa atribuição, mantendo, no entanto, as isenções fiscais em vigor.

Tu Le frisou que as marcas competem agora na China em preço e qualidade.

“Não é mais uma questão de subsídios”, notou.

“É o mercado a funcionar”.