Navio de cruzeiros Ventura não atraca em Ponta Delgada – Açoriano Oriental

O navio de cruzeiros Ventura da companhia de cruzeiros inglesa Carnival Corporation & PLC e operado pela P&O Cruises que estava previsto fazer escala esta sexta-feira em Ponta Delgada já não atracou no porto de Ponta Delgada.

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MODELOS DE TRANSPORTE MARÍTIMO NOS AÇORES

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Filomeno Moreira to Açores Global

COMANDANTE LIZUARTE MACHADO

“Não há modelos perfeitos de transporte marítimo…”

Correio dos Açores – Qual a sua opinião sobre o actual modelo de transportes marítimos para os Açores?
Lizuarte Machado (Comandante da Marinha Mercante) – Esta não é matéria acerca da qual se possa simplesmente responder sim ou não. Não há modelos perfeitos. Numa análise de vários modelos possíveis todos têm vantagens e inconvenientes. Tudo depende dos condicionalismos dos mercados e dos objectivos do decisor.
Partindo do princípio de que este modelo já tem idade, pela sua experiência, de que forma este modelo poderá ser adaptado às novas exigências de transporte marítimo para os Açores e dentro da Região?
O modelo deve ser avaliado em função dos resultados e não da idade, até porque a procura permanente da satisfação dos clientes faz com que a evolução seja contínua nunca permitindo a existência de modelos velhos.
As Regiões Ultraperiféricas, face à ausência de centralidade e de economias de escala, estão relativamente aos restantes mercados, em desvantagem e são fortemente penalizadas pelos custos de transporte. As cerca de 900 milhas náuticas que nos separam do continente Europeu e a excentricidade face às principais rotas atlânticas condicionam negativa e fortemente as nossas acessibilidades. Acresce que a dispersão geográfica e a pequena dimensão da maioria das ilhas e respectivos mercados sujeita, algumas, a uma dupla insularidade.
Os custos do transporte correspondem aos custos directos mais os custos decorrentes da distância a percorrer, crescendo com esta. Nos mercados internacionais resulta da comparação de preços entre as modalidades FOB – free onboard e CIF – coast, insuranceandfreight.
No caso do transporte marítimo de carga geral contentorizada de e para os Açores utiliza-se a conjugação das duas modalidades; Os clientes açorianos compram FOB ou Ex-Works (à porta da fábrica) e vendem CIF.
No caso dos Açores, o preço depende sobretudo do trajecto marítimo, ganhando contornos de tráfego intercontinental com custos ligeiramente superiores à Madeira, 2 ilhas, 3 navios o dobro da distância, e muito superiores às Canárias, efeito de economias de escala (Eurisles-European Islands System of Links and Exchanges, 1999).
A rede Eurisles ao abordar em 1999 a questão do transporte de e para as Ilhas europeias concluiu, com base nos dados relativos às capitais dos Estados-Membros e de 12 regiões insulares europeias, que os preços para as regiões insulares são, em média, 50% superiores aos restantes destinos.
Assim sendo, pode-se concluir que os Açores, relativamente às regiões centrais europeias, independentemente do modelo adoptado, têm custos de transporte muito elevados, sendo estes consequência, sobretudo, da maior distância e da falta de economias de escala fruto da pequeníssima dimensão e dispersão das suas ilhas e respectivos mercados e do tipo de portos que condicionam os navios a usar.
Esta questão não é de somenos importância porquanto alguns especialistas consideram que, para duas economias distintas, a um diferencial de 5% nos custos de transporte corresponde uma taxa de crescimento anual, para a economia com custos de transporte mais baixos, superior em cerca de 50% à taxa de crescimento da economia com custos de transporte mais elevados considerando ainda que, um aumento de 10% na distância corresponde a, aproximadamente, um aumento de 2% nos custos de transporte (Gallup, Sachs e Mellinges, 1999). Dizem, também, alguns especialistas que um porto menos eficiente pode equivaler a uma distância do mercado de referência superior em 60% à distância real (Micco e Perez, 2001). Dadas as, frequentemente, gravosas condições meteorológicas, esta situação afecta fortemente a Região.
É, portanto, consensual que a distância aos mercados de referência por parte de regiões como os Açores é absolutamente determinante para os custos de transporte e é, a par de outras ineficiências, motivo para penalização em termos de rendimento real.
No caso dos Açores e tendo em conta a sua dependência do transporte marítimo, a preocupação do poder político centrou-se, e bem, sempre na garantia do normal e regular abastecimento de todas e de cada uma das ilhas respondendo assim, por um lado, à descontinuidade territorial e, por outro lado, ao não agravamento das assimetrias regionais, fazendo com que esta actividade, apesar de liberalizada, tenha tido e continue a ter algum nível de regulamentação, através sobretudo da prática de fretes iguais para todas as ilhas.
Há quem defenda um outro modelo de transporte marítimo. Qual a sua opinião?
O abastecimento da Região que resulta da aplicação do nº. 1 do Artigo 4º. do Regulamento CEE nº 3577/92 do Conselho de 7 de Dezembro e do Artigo 5º. do Decreto – Lei nº 7/2006, de 4 de Janeiro, é feito em navios de capacidade adequada às limitações dos portos, afectos a linhas regulares, que efectuam ligações semanais com escalas pré-determinadas, garantem no mínimo uma escala quinzenal em cada ilha, não podendo ultrapassar sete dias úteis entre a expedição da carga no porto de origem e a entrega da mesma no porto de destino, assegurando que a carga contentorizada só poderá ser desconsolidada no destino, BL corrido, praticando fretes iguais para todas as ilhas e ainda podendo assegurar o serviço através de subcontratação.
Com esta opção privilegiada da regularidade do abastecimento/exportação a e de todas as ilhas e da consequente satisfação das necessidades das suas populações, constata-se que os operadores marítimos procedem a uma subsidiação cruzada entre as rotas mais rentáveis e as menos rentáveis, única solução que permite o cumprimento das Obrigações de Serviço Público.
A utilização de 6 ou 7 navios dá a segurança que, em caso de impedimento de um deles, os outros têm capacidade de dar resposta ao transporte de toda a carga. Quanto menos navios servirem o Modelo, mais riscos se correm e maior terão de ser os “stocks” dos operadores locais.
O transporte marítimo de linha regular caracteriza-se e condiciona-se pela existência de um serviço regular, assegurando escalas previamente definidas, de acordo com itinerários pré-estabelecidos, obedecendo aos seguintes critérios:
O serviço realiza-se independentemente das taxas de ocupação dos navios utilizados e sem custos para o erário público.
É precisamente este conceito, implícito ao serviço de linha regular, que acarreta as inerentes dificuldades na fixação de fretes, dada a necessidade de se ter de conjugar:
Periodicidade; Cumprimento de itinerários pré-definidos; Rigidez da oferta; Realização da operação independentemente das taxas de ocupação.
Numa perspectiva de eficiência económica é sabido que o preço é igual ao custo social marginal – custo associado a, por exemplo, levar mais um contentor – e que o custo marginal do embarque de um contentor, num navio próximo de cheio, é basicamente igual ao custo da operação portuária.
Mas atenção porque o custo marginal associado a levar mais um contentor, não havendo capacidade disponível no navio, é igual ao custo de fretamento de um novo navio.
Importa ainda não esquecer que tudo isto é agravado pelo excesso de capacidade que, habitualmente, caracteriza este tipo de serviço e pelos elevados custos associados à sua actividade. No actual Modelo, a margem do negócio, antes de amortizações, não ultrapassa os 8,5%. Não é por acaso que apenas um dos navios afectos ao Modelo tem menos de 20 anos.
Do atrás exposto facilmente se depreende que, sendo o nível de concentração com ganhos de economia de escala fundamental, o mesmo é impossível de alcançar nos Açores.
A lógica subjacente à concentração é saber se o preço praticado no mercado se diferencia significativamente do custo marginal e se, em caso afirmativo, poder e dever avaliar-se o valor da perda de eficiência e quais as medidas a tomar para minimizar ineficiências.
Independentemente do Modelo, tem a maior relevância o enquadramento legal do Transporte de Mercadorias por Mar. Enquadra-se na ordem jurídica portuguesa pelo Decreto-Lei nº 352/86 de 21 de Outubro que estabelece disposições quanto à reformulação do direito comercial marítimo, alterado pelo Decreto-Lei nº 323/2002 de 17 de Dezembro – apenas altera o artigo 31 que tem como epígrafe “ Limitação legal de responsabilidade” – o qual transcreve um conjunto de regras definidas na Convenção de Bruxelas de 25 de Agosto de 1924 “para a unificação de certas regras em matéria de Conhecimento/BL” (“Hague Rules”) melhorada, em termos de definições, pelo Protocolo de 23 de Fevereiro de 1968 (“Visby Rules”), revisto pelo protocolo de 21 de Dezembro de 1979, surgido na sequência da 13ª Conferência Diplomática do Direito Marítimo, realizada em Bruxelas e ainda referente à Convenção de 1924 porque, embora em 1978 tenha surgido a Convenção de Hamburgo de 31 de Março sobre o Transporte de Mercadorias por Mar (“Regras de Hamburgo”), a sua entrada em vigor só veio a ocorrer em 1985.
“O contrato de transporte marítimo de mercadorias pode ser definido como aquele pelo qual um determinado transportador se obriga a transportar por mar uma certa quantia de mercadorias que lhe foram entregues em determinado porto por um carregador e a entregá-las num outro porto a um destinatário, mediante o pagamento de uma determinada remuneração, o frete.” (José M. P. Vasconcelos Esteves, 1988).
São três as partes do Contrato de Transporte de Mercadorias por Mar sob Conhecimento de Embarque/BL-Bill of Lading: Identificação e responsabilidades do carregador; Transporte Marítimo e definição de responsabilidades do transportador; recebedor e responsabilidades do recebedor.
Funções desempenhadas pelo Conhecimento de Embarque/BL – “Bill of Lading”: Recibo da mercadoria embarcada; título do contrato de transporte; é negociável; pode constituir-se como documento de crédito.
O Conhecimento de Embarque/BL- “Bill of Lading” é, pois, determinante para a definição das condições de transporte nomeadamente, por especificar obrigatoriamente os portos de carga e de descarga da mercadoria. Não se tratando de carga de grupagem nem de situação de calamidade, mas apenas de uma alteração do Modelo, quem assumiria a responsabilidade, quer no que diz respeito ao custo/frete e operações complementares e em que moldura legal seriam assumidas as novas condições contratuais de transporte?
Que importância pode ter o navio ferry num modelo de transporte marítimo que seja mais adequado à condição arquipelágica da Região?
Desconheço as características técnicas/operacionais do novo navio e, por isso, não sei de que forma poderá intervir ou participar num Modelo de Transporte de Mercadorias. Todavia, não deixa de ser importante para a Região, por questões de segurança, possuir um navio com as especificações técnicas de um “ferry” o qual pode, em situação de catástrofe, projetcar meios humanos e materiais em qualquer ilha afectada.
Empresários da Terceira defendem a criação de dois “Hubs”, um na Praia da Vitória e outro em Ponta Delgada. Qual a sua opinião sobre esta proposta?
Um modelo com dois “Hubs” teria como consequências imediatas:
Os armadores deixariam de praticar preços iguais para todas as ilhas; O mercado dividir-se-ia em três segmentos; Tráfego-Directo, Tráfego-Indirecto e Inter-ilhas; Surgimento, em termos de frete/BL, de um novo mercado; Os armadores passariam a escalar apenas a ilha ou ilhas, do ponto de vista comercial, atractiva/s; No mercado inter-ilhas, as importações têm forte predominância relativamente às exportações. Daí resultar, por falta de economias de escala, uma forte rigidez no preço; No tráfego directo com o exterior verifica-se que o preço do transporte, em “princípio”, depende de um maior ou menor fluxo de trocas. Em “princípio” porque a dimensão populacional e produtiva da Região limita muito quer as exportações quer as importações
A cada ilha, quer na entrada quer na saída, corresponderia um preço de frete diferente, crescente na proporção da diminuição do respectivo mercado.
Esta solução colocaria em causa o normal e regular abastecimento/escoamento dos produtos de todas as ilhas. Alguma ou algumas ilhas continuariam a ter o seu abastecimento directo regular garantido enquanto outras perderiam o abastecimento directo e a qualidade do serviço seria seriamente afectada, podendo mesmo estar em risco o abastecimento em contentorização. Alguns especialistas afirmam que se se considerar três portos – a habitual santa trilogia – a escalar na Região pelos navios do tráfego directo, o frete sofrerá um aumento de cerca de 50% quando comparado com um único porto a escalar (Rinave e Consulmar, 1999). Obviamente, no caso de um único porto, só poderá ser Ponta Delgada.
A componente do mercado sem ligações directas ao exterior, o inter-ilhas, seria um mercado incerto dependente das ligações ao exterior e das respectivas frequências. Aqui pode, com propriedade, colocar-se a eventualidade de não ficarem asseguradas, na totalidade, as condições indispensáveis, em termos de abastecimento/exportações das diversas ilhas, no que diz respeito quer à satisfação das necessidades básicas das populações, quer ao funcionamento das suas frágeis economias.
O mercado sujeito a um regime sem Obrigações de Serviço Público colocaria em causa o abastecimento/exportações das ilhas de menor dimensão territorial e populacional, tornado necessário o recurso a mecanismos financeiros que suportem os Tráfego-Indirecto e Inter-Ilhas e garantam o abastecimento/exportações dos produtos de todas as ilhas.
Criando-se dois “Hubs” (com ligações ponto a ponto a Ponta Delgada com uma única derivação para Santa Maria), faz sentido os micaelenses continuarem a pagar custos de transporte mais elevados para que vários produtos cheguem ao mesmo preço a todas as ilhas?
Para além da regularidade e qualidade do serviço, a questão mais relevante será a da manutenção de um modelo que, à semelhança do actual, seja fortemente incentivador das exportações em detrimento das importações. É possível ter fretes mais baratos no tráfego continente/Açores, porém, dado o diferencial do volume de cargas nos três tráfegos, nunca será possível compensar as perdas de receita com aumentos de fretes no Açores/continente e no inter-ilhas. No limite, sem comparticipação pública, muitas das actuais indústrias regionais, particularmente na Terceira e em S. Miguel, deixariam de ser competitivas, não só no mercado externo, mas também no mercado interno e perder-se-iam milhares de postos de trabalho com as consequências sociais e económicas daí resultantes.
Quais deveriam ser as preocupações das entidades e dos empresários açorianos em matéria de transportes marítimos?
Aos carregadores ou recebedores importa apenas saber quanto custa o transporte, quanto tempo demora e qual o nível de risco a que, durante o transporte, a mercadoria fica sujeita, sendo sabido que, quanto mais manuseamentos, mais riscos e mais custos acarreta. Aos carregadores ou recebedores não interessam quais os problemas e os meios envolvidos na operação de transporte. Não é esse o seu negócio.
Mais importante do que a discussão acerca do Modelo a p seria garantir a existência do um Terminal Ilhas no Porto de Lisboa, para uso exclusivo das Regiões Autónomas e onde deveria centrar-se o verdadeiro Centro Logístico Regional bem como garantir o acesso prioritário ao Porto de Leixões.
É evidente que a iniciativa privada pode resolver o problema. Contudo, reagindo pelos seus próprios meios, não terá tendência nem obrigação para equacionar e financiar os problemas de abastecimento público que seriam criados por um novo modelo de distribuição, até porque, para alguns, o interesse não se centra numa política de transporte para servir a Região Autónoma dos Açores, mas numa política para servir o seu transporte e os seus interesses.
Como perspectiva a médio e longo prazo o transporte marítimo nos Açores?
Só haverá redução efectiva do preço do frete se houver subsidiação pública, total ou parcial/combinada, ou não, com subsidiação cruzada de rotas porque o tráfego directo não liberta fundos suficientes para subsidiar, por si só, o tráfego Inter-Ilhas;
A qualidade e regularidade do serviço para as Ilhas sem ligação directa ao exterior serão sempre seriamente afectada, sem ganhos globais para os açorianos, antes pelo contrário, com mais custos e perdas de fiabilidade significativas;
Em qualquer caso, faltará sempre debater as questões relacionadas com os elevados custos decorrentes da distância nas ligações ao exterior, bem como, as soluções adoptadas em alguns espaços similares da União Europeia – Córsega e Escócia – que passaram pela aplicação de apoios estatais, dentro do princípio da continuidade territorial os quais permitiram reduções significativas no preço do transporte marítimo, mas acarretaram elevados custos para o erário público.
Passando em retrospectiva as últimas décadas, pode-se concluir que se dinamizou a concorrência para melhorar o sistema e baixar o custo no consumidor final. O resultado foi o desenvolvimento de um sistema de transporte equilibrado e sem provocar rupturas. Para a economia Regional o valor acrescentado gerado é largamente positivo e o índice de preços ao consumidor teve o seu rumo macroeconómico normal. Importa não esquecer que a Região já subsidia a colocação de produtos regionais no mercado externo e que, através do POSEI, são subsidiadas as importações de matérias-primas para o fabrico de rações, fazendo com que estas matérias-primas cheguem aos Açores mais baratas do que ao Continente.
Em termos de fretes, desde 1995 que os mesmos tiveram sempre um crescimento nominal negativo ou nulo, em todos os segmentos de mercado.
Numa região arquipelágica dispersa e muito heterogénea, apesar de os fretes serem importantes, muito mais importantes são a fiabilidade e a continuidade do Modelo, seja ele qual for, bem como as suas conectividades.
Não podendo a qualidade ser negociável ou posta em causa, por ser considerada indispensável, a questão que agora e sempre se coloca é a da escolha da melhor solução. Estamos, portanto, perante um caso de optimização de custos e de recursos.
Propositadamente, ative-me apenas no frete marítimo, não tendo sido analisados os restantes custos que compõem a factura global – Taxas Portuárias, Pesagem, Desconsolidação/Consolidação, Cross-Docking, Entrega/Levantamento, Transporte Terrestre, Ligação de Contentores Frigoríficos, Energia, etc. – por serem comuns a qualquer Modelo de Transporte. Importa ainda não esquecer que não existem modelos imunes a factores externos como sejam; greves, avarias e condições meteorológicas adversas.
Que ninguém tenha dúvidas; quer os Operadores da Cabotagem Insular quer a Portos dos Açores estão preparados para dar resposta a qualquer modelo. A economia regional não.
Acredita que o abastecimento de navios com GNL passe, no futuro, por um porto dos Açores?
Se se vier a verificar o uso generalizado do LNG, Sines será sempre a grande referência da costa oeste europeia para o Atlântico Norte. Claro que terá que haver abastecimento nos Açores. Se Ponta Delgada consome 70% da totalidade do combustível regional, o abastecimento passará sempre por aí, contudo, dado o consumo da Ilha Terceira, com toda a probabilidade esta terá um abastecimento directo e, dadas as características do seu porto, poderá ter alguma apetência para o abastecimento de algum tráfego internacional o que poderia ser de grande relevância para a Região se fosse possível, recorrendo a esses navios, colocarmos alguns dos nossos produtos, directamente nos mercados internacionais. Lembro que o consumo de LNG está a cair, e a indústria naval está a virar para outras fontes de energia, designadamente, hidrogénio e amónia.
(João Paz)

Correntes oceânicas aceleram, descoberta dramática – Mar Sem Fim

Depois de sucessivos recordes de altas temperaturas na Antártica, e deslocamento do maior iceberg do mundo,as correntes oceânicas aceleram. É mais um alerta

Source: Correntes oceânicas aceleram, descoberta dramática – Mar Sem Fim

novo barco com avaria…..Rampa de popa do navio Mestre Jaime Feijó inoperacional – Tribuna das Ilhas

A Atlânticoline, S.A. informa que a rampa de popa do navio Mestre Jaime Feijó se encontra inoperacional, na sequência de uma avaria detetada na viagem Horta/Madalena/Velas da noite de ontem. Trata-se de uma avaria no sistema hidráulico, sendo que o pessoal técnico da empresa está a analisar o problema, de forma a perceber a sua […]

Source: Rampa de popa do navio Mestre Jaime Feijó inoperacional – Tribuna das Ilhas

Transportes Marítimos – Agricultores faialenses indignados com serviço prestado pelos operadores – Tribuna das Ilhas

Numa nota de imprensa remetida esta segunda-feira à redação do Tribuna das Ilhas, a Associação de Jovens Agricultores do Faial (JAGRIFA) e a Associação de Agricultores da Ilha do Faial, mostram-se “indignados” com o serviço prestado pelos operadores de transporte marítimo de mercadorias que operam na ilha. As direções de ambas as Associações de Agricultores […]

Source: Transportes Marítimos – Agricultores faialenses indignados com serviço prestado pelos operadores – Tribuna das Ilhas

OSVALDO CABRAL, O DEBATE SOBRE TRANSPORTES MARÍTIMOS

Transportes

O debate sobre os transportes marítimos de mercadorias ocorrido esta semana no parlamento açoriano demonstrou duas coisas: primeiro, que apenas governo e armadores não estão interessados em alterar o actual modelo, enquanto empresários, populações e partidos da oposição acusam o modelo de obsoleto; segundo, este debate já chega tarde, porquanto a legislatura está a terminar e tudo o que o parlamento ou o governo decidirem não terá efeitos até Outubro.
É caricato que a Assembleia Regional e o Governo dos Açores se debruçam sobre um assunto que já é velho como a Salvé Rainha, que já foi mais do que discutido na legislatura anterior, com estudos apresentados pelos empresários e sempre com a recusa do executivo de Vasco Cordeiro em alterar o sistema.
Não se percebe, portanto, o anúncio de que “está em fase de contratação para elaboração um Plano de Transportes 2021-2030”, quando ninguém sabe o que será o próximo governo a sair em Outubro próximo.
De repente, a nove meses de eleições, assistimos a tantas promessas, tantos estudos, tantos planos, “agora é que é”, dinheiro a rodos, quando é sabido que nada vai mudar até ao acto eleitoral.
Este frenesim de fim de mandato é o pior que pode haver em política.
Cada vez mais o cidadão fica com a ideia de que há apenas nove meses em que se governa nesta região. O resto é para descansar.

Nódoa

Todos se recordarão que a nódoa das Galerias da Calheta nasceu de um conjunto de interesses partidários e particulares à época, envolvendo o Governo Regional e a Câmara Municipal.
O escândalo permanece lá, para que todos não se esqueçam que a palavra de político, por mais alto cargo que ocupa, tem pouco valor quando outros interesses se sobrepõem aos interesses do cidadão.
A vergonha é tão grande que, passados estes anos todos, governo e município ainda não se entenderam em mandar pôr aquilo abaixo.
A actual vereação herdou o fardo, mas também já demonstra desorientação ao isentar os “donos daquilo tudo” de IMI por 10 anos, recuando depois porque terá cometido alguma irregularidade.
Como diz o povo, o que nasce torto…
Entretanto, lá vai permanecendo as ruínas fantasmagóricas, conspurcando Ponta Delgada, como se fossem um monumento em homenagem ao pior que há na política regional.

(Osvaldo Cabral – Diário dos Açores de 16.02.2020)

— with Osvaldo José Vieira Cabral.

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