80 milhoes na nova imagem do novobanco????

A CAUSA DAS COISAS
O que vemos é um (JOVEM) António Ramalho, sorridente, porque o banco de que é CEO por indigitação, começou a dar lucros.
Não lhe falta experiência e anos como gestôr nas varias empresas por onde passou.
Mundial Confiança, Santander Totta, CP Comboios, UNICRE, Millennium BCP, Estradas de Portugal e desde 2016 no novobanco.
O que faria um CEO com verticalidade, honestidade e a lealdade para quem lhe alimenta as crendices, agora que passou aos lucros?
Começaria certamente por amortizar a dívida ao fundo de resolução, cujo montante andará à roda dos 7.876 milhões de euros, desde Agosto de 2014, se a memória não me atraiçoa.
Mas não, preferiu contratar a agência de publicidade BBDO, em parceria com a agência de branding Grand Practice, e com a empresa tecnológica Innovation Makers, e numa operação extremamente URGENTE…, fizeram este rebranding genial do Banco “Novo Banco. Umas alterações no Logótipo, com pequenas modificações às letras, mais uma mudança colorida em azul turques, mais a intervenção nas mudanças na rede de balcões, tudo isto vai custar a módica quantia de 80 milhões.
Percebo que a actividade económica necessita de inovação, ser novidade, mostrar arrojo, e assim se manter apetecível à sua clientela. Mas tudo isso à custa de dinheiros alheios, é obra, desfaçatez, mas especialmente falta de vergonha!
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A GLOBALIZAÇÃO QUEBROU – VIVA A GLOBIZAÇÃO

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A GLOBALIZAÇÃO QUEBROU – VIVA A GLOBIZAÇÃO
por Pedro Doria – Canal Meio – 16/10/2021
O meme circulou faz uma ou duas semanas no Reino Unido — o premiê Boris Johnson liga para a rainha Elizabeth II e pergunta, como quem não quer nada. “A senhora dirigiu caminhões durante a Guerra, não?” Elizabeth II trabalhou de fato, no esforço de Guerra, como mecânica de caminhões. E Johnson está desesperado atrás de motoristas para a frota — há, na Grã Bretanha, 100 mil vagas abertas com ninguém que deseje preenchê-las. O governo abriu um programa de vistos temporários para atrair motoristas principalmente do Leste Europeu. Após duas semanas apareceram vinte candidatos. O resultado mais visível da crise são as longas filas de carros para abastecer nos postos de combustível. Derivados de petróleo estão em falta. Mas não é só lá. Em agosto havia 40 navios cargueiros na fila para descarregar no maior porto dos Estados Unidos, o de Los Angeles e Long Beach. Em setembro já eram 70. Agora em outubro os números pararam de ser divulgados. É pouco. No mar próximo dos portos de Hong Kong e de Shenzen, na China, a fila passa de cem navios. Nas contas do Conselho dos Exportadores de Café do Brasil, o setor deixou de exportar nos últimos meses US$ 500 milhões em grãos. Por falta de contêineres de navio. No Vietnã, o principal centro produtor de roupas do mundo, as fábricas fecharam em setembro após uma explosão de casos de Covid. A Apple anunciou que vão faltar iPhones 13 no Natal — não há peças para fabricar e atender à demanda.
A globalização quebrou. Mas por quê?
Os motivos são muitos mas podem ser reduzidos a três. Um deles é que a globalização deu certo. Outro é a pandemia. O terceiro é que a infraestrutura do planeta não está preparada para uma economia que se digitaliza rapidamente. As três questões são independentes mas se correlacionam. Há uma tempestade perfeita em curso e as consequências são muitas. Em termos macroeconômicos está gerando inflação porque há pouca oferta e muita demanda. E a demanda não é só por produtos, é também por mão de obra que em muitas funções enfrenta escassez.
O mundo em contêineres
O que passamos a chamar de globalização, na década de 1990, é a relação de inúmeros fenômenos distintos. Mas, na indústria, ela nasce quando a Toyota era uma fábrica de caminhões precisando atender a muitos pedidos do governo japonês para o esforço de guerra, nos anos 1930. Os executivos tinham de lidar com os riscos de ter pouco dinheiro em caixa mas muitas encomendas numa sociedade particularmente eficiente. Assim, tomaram a decisão de não estocar peças, como sempre foi a praxe na indústria automotiva. As peças eram encomendadas de fornecedores de confiança e chegavam apenas conforme eram necessárias. Esta maneira de fabricar se espalhou pelo mundo de forma muito lenta até que, nos anos 80, ganhou fama e se popularizou com o nome Just in Time — algo como ‘no momento exato’. Hoje o método é chamado de lean manufacturing, ou ‘manufatura magra’ no sentido de sem excessos.
A dificuldade do método é que ele só funciona com eficiência de toda a cadeia. Os fornecedores têm de ser tão ágeis quanto quem fabrica e o transporte de um canto para o outro exige precisão.
Pois o que passou a ocorrer de forma diferente, na última década do século 20, foi uma abertura generalizada de mercados. Assim, a possibilidade de fabricar com qualidade em locais do mundo que produziam por um custo muito mais baixo fez do método global. Os oceanos abriram para um tráfego constante de navios levando matéria prima de um canto ao outro, para que em fábricas fossem transformadas em peças que novamente eram colocadas em navios para que em outras fábricas noutros países virassem produtos de novo colocados em navios e exportados para os mercados em que seriam consumidos.
A história do rápido crescimento da China passa por este momento de transformação do mundo. O país se especializou na fabricação de equipamento digital de ponta e, posteriormente, com o dinheiro ganho investiu na formação de engenheiros para desenvolver sua própria tecnologia. Mas também o crescimento bem mais tímido do Brasil, nos primeiros anos do século 21, passa por aí — exportando matéria prima para a China, principalmente ferro, petróleo e a soja que alimenta rebanhos.
A globalização não é apenas fruto de um jeito mais eficiente de fabricar ou da abertura de mercados. O motivo pelo qual ambos foram possíveis passa pela sistematização, no final da década de 1970, do sistema de contêineres de navios. As grandes caixas na qual produtos são armazenados para transporte marítimo já existiam desde o século 18. Mas o que aconteceu a partir dos anos 80 foi que, com tamanhos dos contêineres padronizados, foi possível criar uma frota naval uniforme. Quando se constrói um navio já se sabe quantos contêineres caberão. Eles têm, também, um tamanho que permite serem transportados por caminhões e trens. Os equipamentos de portos, como sistemas de guindaste, são igualmente construídos para os tamanhos pré-determinados. O padrão fez o preço do transporte despencar. Como num jogo de Lego, as peças sempre se encaixam e o fluxo navio-porto-transporte terrestre é contínuo.
Mais recentemente, algumas mudanças ocorreram que ajudaram a formar a crise. A primeira é que a indústria de transporte marítimo se consolidou — hoje, dez companhias controlam 80% do mercado. Outra é que estas empresas estão construindo navios cada vez maiores.
O resultado prático é que, com menos concorrência, as transportadoras passaram a ter poder de ditar as rotas que seguirão e o momento em que saem e chegam. Isto quer dizer que estão esperando mais para encher próximo do máximo cada navio. Os portos, porém, não foram adaptados para descarregar estes navios gigantes.
Contêineres podem ser empilhados nos pátios de portos. Mas o problema não é apenas que navios grandes demoram mais tempo para serem descarregados e que os contêineres neles ocupam mais espaço nos pátios. O problema é também de escoamento. O número de pistas nas estradas que saem dos portos, assim como o de trilhos de trem, também não foi ampliado. Não bastasse, contêineres empilhados são mais difíceis de gerenciar. O caminhão chega para pegar um destes, é preciso localizar onde está no pátio e, caso esteja na base de uma pilha, demora mais para o guindaste separá-lo. Os navios aumentaram — o resto do sistema, não.
E aí bate na mão de obra. Em países como os da Europa, no Reino Unido o problema é mais agudo, os motoristas de caminhão estão envelhecendo e não estão sendo substituídos. Os salários, os benefícios, e o trabalho simplesmente não são atraentes o bastante para as novas gerações. Nos EUA, impacto semelhante ocorre com os trabalhadores de portos. Há falta de mão de obra e dificuldade de contratação.
O boom do digital
Em 2019, a indústria global do e-commerce vendeu US$ 3,3 bilhões de dólares em produtos, de acordo com a Statista. No ano seguinte, o ano da explosão da Covid, vendeu US$ 4,3 bilhões. A estimativa para este ano é de que cresça perto de outro bilhão. Números assim costumam ser celebrados e identificados como reflexo de uma cultura digital que se expande rapidamente — o que é verdade. O e-commerce cresceu. Mas o e-commerce também torna mais complexa toda a logística de transporte que já estava naturalmente pressionada.
Quando uma grande cadeia de varejo vende celulares, seus executivos ordenam a compra de grandes lotes que vêm da China ou doutro canto e distribuem as máquinas por um número restrito de lojas pelo país. Mas quando um rapaz na periferia paulistana percebe que pode comprar um smartphone turbinado por um site chinês, podendo parcelar e pagando menos, aí a situação muda. Não são lotes de celulares que são vendidos — é um aparelho. Que é empacotado, endereçado, e colocado com muitas outras unidades de produtos os mais diversos num contêiner de miscelânea que chega ao Brasil para ser distribuído, um a um, não para uma cadeia com número limitado de lojas. Mas cada unidade para um endereço residencial final.
Está acontecendo no Brasil como está acontecendo em todo o mundo. O volume de produtos transportados aumentou e, cada vez mais, representam não apenas grandes lotes de um grande comprador mas, também, unidades adquiridas por muitos compradores.
Este é um dos resultados da aceleração da cultura digital criada pela pandemia. Outro resultado é que as pessoas estão pensando mais a respeito de suas vidas. Sobre o que querem para si mesmas. Há um debate em curso, nos EUA e na Europa, a respeito de por que algumas indústrias estão encontrando muita dificuldade de contratar. É o caso, nos EUA, da indústria de hotelaria e restaurantes. Na Europa, a indústria de transporte de produtos. Alguns políticos conservadores criticam os benefícios distribuídos durante a pandemia. Argumentam que muitos não querem trabalhar porque estão recebendo dinheiro sem precisar sair de casa.
Mas não parece ser apenas isso. No Vale do Silício, engenheiros, desenvolvedores e designers que recebem altos salários estão em choque com os gestores das companhias num debate sobre o esquema de trabalho. As pessoas se habituaram a trabalhar em casa e não querem voltar para o escritório. E, em muitos casos, estão dispostas a abrir mão do emprego porque estão convencidas de que conseguirão trabalhar com a liberdade de poder definir os próprios horários e o local do serviço noutros cantos. Há quem defenda que este não seja um fenômeno apenas de gente com profissões bem pagas mas algo que atinja de forma mais generalizada muitos nas novas gerações. A vontade de ter mais controle e flexibilidade sobre a própria vida.
É uma transformação cultural que o digital permite, que foi acelerada pela experiência da pandemia, e que impacta diretamente os fluxos de produtos. Mais do que isso — o aumento da demanda e o gargalo na oferta está gerando inflação por toda parte. Na Alemanha, pela primeira vez desde a unificação do país, passou de 4% ao ano. No Brasil, em que o dólar vem sendo mantido artificialmente alto, passou dos 10%. A Argentina já ordenou congelamento do preço de produtos.
Como resolver?
A Era Industrial acabou, a Era Digital está nascendo — mas não está pronta. A solução do problema passa por muitos caminhos. Um, evidentemente, é o fim da pandemia. Não sabemos o quanto das mudanças de comportamento são definitivas ou temporárias. Talvez seja necessário um ajuste salarial em determinadas profissões. Talvez baste a pressão das contas por pagar para que estes empregos voltem a ser preenchidos. Ou talvez a solução passe por reorganizar o trabalho — aumento do número de folgas em troca de menores salários, por exemplo.
Não é só: inúmeros países já compreenderam que a próxima década é uma que exigirá pesados investimentos em infraestrutura. Ampliar os portos que existem, erguer novos, melhorar a teia de estradas de rodagem e de ferro pelos países. Estes gastos, fatalmente, não serão apenas na ampliação mas também em sustentabilidade. As estruturas precisarão emitir menos carbono. E, ao redor da infraestrutura física, inteligência artificial será cada vez mais empregada para tornar os fluxos de idas e vindas mais eficientes. Um just in time aperfeiçoado.
Não basta — outro dos cálculos sendo feitos é de que a globalização precisa ser ampliada e descentralizada. O Vietnã, por exemplo, está parado faz um mês por conta da variante Delta da Covid. O surto lá tem razão de ser: de acordo com dados da Organização Mundial da Saúde, apenas 17% dos vietnamitas haviam sido vacinados com as duas doses até a última quarta-feira. Há um mês este número não chegava a 4%. O Brasil, em comparação, já tinha 47% da população plenamente vacinada na quarta.
É assim no mundo todo: países mais pobres têm tido dificuldades de obter vacinas enquanto os mais ricos têm doses extras em estoque.
Só que o Vietnã é, também, o quarto maior fabricante de roupas e sapatos do mundo. É o segundo maior exportador de roupas para os EUA, que é o maior importador do mundo. Desta forma, se o Vietnã para em setembro e outubro, as lojas de roupas americanas não terão o que vender no Natal. Enquanto isso, navios começam a engarrafar os portos vietnamitas. Quando forem carregados, chegarão todos de uma vez.
Esta dinâmica tem se repetido em toda a cadeia, em inúmeras indústrias, no último ano e meio. É irônico, mas uma das características do processo de globalização é que ele concentrou a manufatura num pedaço da Ásia. As próximas décadas provavelmente levarão ao aumento de concorrência: uma oportunidade para a África e para a América Latina.
Esta é uma política que, no caso latino-americano, Washington gostaria de incentivar. Os EUA precisam e desejam diminuir sua dependência da China. O principal obstáculo é que a cultura econômica latino-americana é uma de mercados fechados e estas barreiras ao comércio exterior dificultam a criação de grandes parques manufatureiros que possam competir com os de países asiáticos.
Mas a oportunidade está na mesa. Afinal, a globalização quebrou. O conserto é mais globalização.
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não se escandalizem, novobanco nova imagem de milhões

A CAUSA DAS COISAS
Foi o esforço conjunto da agência de publicidade BBDO, em parceria com a agência de branding Grand Practice, e com a empresa tecnológica Innovation Makers, que permitiu este rebranding genial do Banco “Novo Banco.” Muitas pessoas desvalorizam este esforço, afirmando que qualquer adolescente com uma versão pirata do photoshop poderia fazer o mesmo. São pessoas que não percebem nada de economia. Substituir duas maiúsculas e apagar um espaço é algo que só está ao alcance de uma equipa de 50 consultores a fazer directas durante 4 meses. Sabem quantas apresentações powerpoints são necessárias para justificar a perda de metade de um espaço num logotipo? Além disso, os contribuintes já meteram demasiado dinheiro no ex-Novo Banco. Seria demasiado triste que parte desse dinheiro não fosse usado para financiar agências de publicidade. Há todo um trickle down que acontece quando financiamos um banco falido.
De cara lavada o novobanco vai poder finalmente libertar-se do seu passado. Quando surgiu o Novo Banco a ideia era passar a mensagem de que aquele banco era novo e não tinha qualquer relação com um banco antigo de que as pessoas se podiam lembrar. É como um homem que teve um passado de serial killer apresentar-se no tinder como “indivíduo que nunca cometeu homicídios em série.” Só cai quem quer, mas não há muito que possa fazer. É claro que o ex-serial killer vai continuar a custar dinheiro aos contribuintes, mas pelo menos demonstra uma intenção de mudar e de seguir com a perspectiva de, em princípio, não voltar a matar. Ao nível de rebranding é o equivalente a colocar um daqueles óculos com nariz e bigode acoplado e esperar que as pessoas não identifiquem o indivíduo disfarçado.
Este novo rebranding é completamente diferente. Retirar as maiúsculas e os espaços de “Novo Banco” cria nas pessoas uma imagem de familiariadade: “novobanco” é como um diminutivo. É como se tivéssemos pedido para tratar o Novo Banco por tu. O Novo Banco apareceu, temos de o pagar, por isso mais vale começarmos a olhar para ele como aquele familiar que temos de tolerar apesar de nos roubar dinheiro para droga. As pessoas conhecem a origem do Novo Banco, mas já não querem saber. É como aquele rapaz que urinou nas calças no segundo ano e que ganhou a alcunha de “mijão.” Inicialmente fica triste porque não quer que um incidente feliz marque para sempre a sua vida social, por isso resta-lhe abraçar a alcunha e esperar que os consultores de marketing do recreio o ajudem a superar esta infelicidade. A tendência é ir evoluindo para diminutivos, de “mijão” passa para “mijinhas”, depois para “jinhas”, a seguir para “mijinz” e quando chega ao 10.º ano já toda a gente o conhece como o “jinz.” Com sorte, acaba o secundário com a melhor alcunha de sempre: “Dr. Jinxy Jinz Master J.” Aquilo que começou como um desastre, acabou por tornar-se uma alcunha respeitável, graças aos especialistas de marketing do recreio. Creio que o “novobanco” está nesta trajectória. Ainda vai custar muito dinheiro aos contribuintes, mas posso já antecipar os próximos rebrandings:
– “novobanco” em comic sans;
– “novoban”;
– “voban”;
– “vobs”;
– “OBS”;
– “oBES”, ainda não é óbvio, mas as pessoas já começam a fazer a ligação entre este banco e aquele que o Dr. Cavaco apreciava muito e, por isso, a abrir contas em massa e a implorar para que este invista o seu dinheiro;
– e, finalmente,“BES,” com a garantia de solidez do Dr. Cavaco.
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Foi o esforço conjunto da agência de publicidade BBDO, em parceria com a agência de branding Grand Practice, e com a empresa tecnológica Innovation Makers, que permitiu este rebranding genial do Banco “Novo Banco.” Muitas pessoas desvalorizam este esforço, afirmando que qualquer adolescente com uma versão pirata do photoshop poderia fazer o mesmo. São pessoas que não percebem nada de economia. Substituir duas maiúsculas e apagar um espaço é algo que só está ao alcance de uma equipa de 50 consultores a fazer directas durante 4 meses. Sabem quantas apresentações powerpoints são necessárias para justificar a perda de metade de um espaço num logotipo? Além disso, os contribuintes já meteram demasiado dinheiro no ex-Novo Banco. Seria demasiado triste que parte desse dinheiro não fosse usado para financiar agências de publicidade. Há todo um trickle down que acontece quando financiamos um banco falido.
De cara lavada o novobanco vai poder finalmente libertar-se do seu passado. Quando surgiu o Novo Banco a ideia era passar a mensagem de que aquele banco era novo e não tinha qualquer relação com um banco antigo de que as pessoas se podiam lembrar. É como um homem que teve um passado de serial killer apresentar-se no tinder como “indivíduo que nunca cometeu homicídios em série.” Só cai quem quer, mas não há muito que possa fazer. É claro que o ex-serial killer vai continuar a custar dinheiro aos contribuintes, mas pelo menos demonstra uma intenção de mudar e de seguir com a perspectiva de, em princípio, não voltar a matar. Ao nível de rebranding é o equivalente a colocar um daqueles óculos com nariz e bigode acoplado e esperar que as pessoas não identifiquem o indivíduo disfarçado.
Este novo rebranding é completamente diferente. Retirar as maiúsculas e os espaços de “Novo Banco” cria nas pessoas uma imagem de familiariadade: “novobanco” é como um diminutivo. É como se tivéssemos pedido para tratar o Novo Banco por tu. O Novo Banco apareceu, temos de o pagar, por isso mais vale começarmos a olhar para ele como aquele familiar que temos de tolerar apesar de nos roubar dinheiro para droga. As pessoas conhecem a origem do Novo Banco, mas já não querem saber. É como aquele rapaz que urinou nas calças no segundo ano e que ganhou a alcunha de “mijão.” Inicialmente fica triste porque não quer que um incidente feliz marque para sempre a sua vida social, por isso resta-lhe abraçar a alcunha e esperar que os consultores de marketing do recreio o ajudem a superar esta infelicidade. A tendência é ir evoluindo para diminutivos, de “mijão” passa para “mijinhas”, depois para “jinhas”, a seguir para “mijinz” e quando chega ao 10.º ano já toda a gente o conhece como o “jinz.” Com sorte, acaba o secundário com a melhor alcunha de sempre: “Dr. Jinxy Jinz Master J.” Aquilo que começou como um desastre, acabou por tornar-se uma alcunha respeitável, graças aos especialistas de marketing do recreio. Creio que o “novobanco” está nesta trajectória. Ainda vai custar muito dinheiro aos contribuintes, mas posso já antecipar os próximos rebrandings:
– “novobanco” em comic sans;
– “novoban”;
– “voban”;
– “vobs”;
– “OBS”;
– “oBES”, ainda não é óbvio, mas as pessoas já começam a fazer a ligação entre este banco e aquele que o Dr. Cavaco apreciava muito e, por isso, a abrir contas em massa e a implorar para que este invista o seu dinheiro;
– e, finalmente,“BES,” com a garantia de solidez do Dr. Cavaco.
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retrato do país em Montalegre

Com manhosos como temos tido no Governo, é isto o retrato deste País
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PORTUGAL GLORIOSO
Do lado de lá é Espanha onde o preço do combustivel é muito mais barato e do lado de cá é Portugal venezuelizado (Montalegre)
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Combustíveis mais baratos nos Açores após “saque fiscal” da governação socialista

O deputado do PSD/Açores António Vasco Viveiros destacou que o preço dos combustíveis é “substancialmente mais barato” na Região que no continente e Madeira, tendo lembrado que a anterior governação do PS executou um “saque fiscal” na cobrança do Imposto sobre os Produtos Petrolíferos (ISP).

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A 31 de outubro mudamos para a hora de inverno: será a última vez?

Na madrugada do próximo domingo, 31 de outubro de 2021, acertamos o relógio para a hora de inverno, que será atrasado 60 minutos em Portugal.

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arranjem a estrada da casa de montanha no pico

Renato Goulart is feeling angry.
19 h
😔 infelizmente aconteceu novamente e com clientes a se deslocar no seu carro já são 3 vezes este verão.
Qtas vezes mais terá de acontecer e sentir a frustração dessas pessoas, onde querem subir ao Pico um ponto turístico de eleição e deparam-se com estrada super degradada para chegar ao ponto onde tudo começa na Casa da Montanha.😔
Reflitam e mudam as coisas se queremos turismo de qualidade, temos de melhorar e muito e comecava por esta estrada 🙏😔
🏔 A montanha do Pico não merece isso 😔