De acordo com a Lusa (https://observador.pt/…/navio-mar-portugal-parado-por-impo…/), o ministro do Mar terá dito recentemente na Assembleia da República que o “navio para a investigação do oceano Atlântico” foi convertido em 2013 mas não pode desenvolver a sua actividade por dificuldades de contratação da tripulação: o IPMA terá avançado com propostas de contratação de uma tripulação externa, que foram contestadas pelo Tribunal de Contas, e por outro lado não poderia ter tripulação própria por incompatibilidade do sistema jurídico e legislativo nacional. Ainda segundo a Lusa, o ministro terá mesmo dito que “Temos um belo navio, atualmente, totalmente equipado, que encontrou um problema à frente relacionado com a questão da tripulação.”

Acontece que a decisão de adquirir e operar o navio foi tomada pelo Estado Português, pelo menos em Março de 2012, quando celebrou um contrato de financiamento do EEA Grant 2009-2014 para receber 11 milhões de euros, comprometendo-se a contribuir com 1,941,176€, ou seja, com 15% do custo de “aquisição de um navio com capacidade oceânica capaz de produzir investigação marinha multidisciplinar centrada essencialmente no oceano Atlântico.” Depois o mesmo Estado Português decidiu adquirir o navio usado KOMMANDOR CALUM, ex RMAS SALMAID, por 7,9 milhões de euros ao operador Hays Ships Ltd. de Aberdeen, que foi recebido em Lisboa, com pompa e circunstância, em Outubro de 2015. Pelo menos desde 2015, o ministério do Mar, a Direção-Geral de Política do Mar e o IPMA sabiam que iria ser necessário operar o navio e, para isso, iria ser necessária uma tripulação habilitada. Levaram mais de 4 anos para resolver o problema que todos os responsáveis conheciam à chegada do navio?

Mas as questões mais intrigantes para um cidadão com experiência em aquisições e remodelações de navios bem mais complexos não é a contratação da tripulação que agora parece preocupar o ministro do Mar. É desde logo a decisão de se adquirir um navio usado construído em 1986. Apesar da página do IPMA ter muita informação sobre o navio, não são explicitados os critérios que sustentaram uma decisão que não pode deixar de suscitar dúvidas quanto ao seu acerto. Terão sido avaliados os custos do ciclo de vida de um navio com mais de 30 anos? Terão sido ponderados os interesses da indústria naval nacional?

A segunda questão que me intriga é a duração do processo de decisão e execução da remodelação do navio para o adaptar às necessidades nacionais. Em Julho de 2018 o navio estava ainda a ser intervencionado nos Estaleiros Navais de Peniche, depois de trabalhos realizados nos estaleiros Metalships de Vigo. Para um processo que teve início em Setembro de 2016, dois anos afigura-se como muito tempo, tanto mais que a página do IPMA nos informa que a duração prevista para a modificação do navio era de 210 dias. O que se passou com a modificação do navio? Surgiram problemas inesperados, eventualmente relacionados com a idade e o estado do navio?

Finalmente, o cidadão comum interroga-se sobre o que se passou desde o final de 2018 e a audição parlamentar do ministro do Mar nas comissões de Orçamento e Finanças e Agricultura e Mar, no âmbito da apreciação do Orçamento do Estado para 2020, em Janeiro de 2020. Foram apenas as questões da contratação da tripulação que determinaram a imobilização de um investimento de 13 milhões de euros? Houve ou haverá custos adicionais para os contribuintes resultantes da duração aparentemente exagerada do processo de aquisição e remodelação e da prolongada imobilização do navio?

Gostaria que estas perguntas tivessem sido feitas pelos deputados da AR ou pelos jornalistas ao ministro do Mar. Infelizmente não foram feitas e por isso não foram respondidas.

Sendo assim esta parece ser apenas mais uma história trágica do nosso MAR PORTUGAL, o nome que ironicamente foi escolhido para o navio onde foram gastos (afundados?) 11 milhões de euros de fundos europeus.