– Temos ouvido repetidamente ao Presidente da ANA e depois repetido até por gente que devia estar melhor informada, frase feitas que são completas mentiras. As mais frequentes e sem fundamentação são:

Portela mais Montijo. É uma solução mais barata, mais rápida e de fácil execução.

O NAL no CTA é uma solução alternativa muito cara ” custa 7 mil milhões” e de execução que poderá ter um prazo de construção de 10 a 15 anos.

O custo do NAL terá de ser suportado com dinheiro dos contribuintes – Impediria a construção de 15 hospitais! Afirmação repetida pelo Presidente da ANA.

A grande distância a Lisboa – atratividade do Montijo versus NAL no CTA.

“É mais barata e de execução mais rápida? Em relação a que solução? Foi comparada com uma solução intermédia, comprovadamente viável, de construção de apenas uma pista no CTA – solução minimalista – que, tal como o Montijo, poderia operar conjuntamente com o AHD durante uma fase de transição. Permite a adoção num período transitório, a definir, da solução CTA + 1, funcionando o CTA como HUB. Referem-se igualmente outras afirmações, com o mesmo propósito, repetidas pela ANA/Vinci e reproduzidas em vários meios de comunicação social: a) Solução que resultará de uma simples adaptação da pista da BA6; b) Já lá existe uma Base Aérea (BA6), sendo fácil a conversão num aeroporto civil. Qualquer avaliação técnica minimamente abalizada permite facilmente concluir que da BA6 só será aproveitado o espaço.

Existe um relatório da ANA, de 2007, ou seja, anterior à assinatura do Contrato de Concessão, intitulado “Dossier Portela + Montijo”. Na página 294 são apresentados os valores do investimento global desta solução dual, incluindo os investimentos de substituição. O valor apresentado, a preços contabilísticos constantes de 2007, é de €4.883 milhões, com a seguinte repartição: • Investimentos na Portela: €1123 milhões (alguns desses investimentos foram feitos pela ANA imediatamente antes da privatização); • Investimentos (CAPEX) no Montijo: €2 720 milhões; • Investimentos de substituição (REPEX) no Montijo: €527 milhões. Trata-se de um documento da ANA baseado numa metodologia internacionalmente testada apoiada em standards e práticas recomendados por entidades internacionais, em referências técnicas produzidas por organismos reguladores da aviação civil e ainda num conjunto significativo de “boas práticas” de outros aeroportos. Conclui que: “Considera-se desaconselhável a localização Montijo para implantação de um aeroporto complementar à Portela, tendo em conta as várias vertentes em que foi analisada de que se destacam a complexidade do espaço aéreo, as condicionantes físicas do local, os impactes ambientais, os volumosos investimentos e os custos operacionais elevados”. Tudo parece indicar que esse parecer foi completamente ignorado por não se integrar na estratégia de desvalorização pela ANA/Vinci do NAL no CTA e de manutenção do AHD. Só se pode comparar o que é comparável. Para permitir essa comparação, apresenta-se a tabela com os valores constantes do relatório do LNEC de 2008 para a solução NAL no CTA.

O NAL no CTA é uma solução alternativa muito mais cara e de execução que poderá ter um prazo de construção de 10 a 15 anos?

O presidente da ANA/Vinci afirmou recentemente na conferência promovida pela Confederação Portuguesa de Turismo e na presença do Senhor Presidente da República, o que aumenta a responsabilidade das afirmações, que o prazo de execução do NAL implicaria 2035/2040. Noutras situações afirmou que o prazo de construção seria entre oito anos e cerca de 12 a 15 anos. Esta afirmação foi posteriormente utilizada por comentadores que foram induzidos em erro. Surge naturalmente a pergunta. Em que estudos e projetos se baseou o presidente da ANA/Vinci para mais uma vez repetir esta afirmação? A Vinci, uma das maiores construtoras mundiais, sabe que esta afirmação é falsa. Não resulta certamente de uma análise de benchmarking.

A consulta dos períodos de construção de aeroportos internacionais de dimensão análoga ou superior (Hong Kong, Seul, Istambul, Bangkok e recentemente o aeroporto de Varsóvia, em construção) demonstra que, em média, é da ordem dos cinco a seis anos. A construção do aeroporto de Istambul, com duas pistas e dimensionado para 90 milhões de passageiros por ano, demorou cerca de cinco anos.

O custo do NAL terá de ser suportado com dinheiro dos contribuintes (impediria a construção de 15 hospitais!).? O Estudo de Viabilidade Financeira elaborado pelo Banco Português de Investimento (BPI) em 2009, estudo realizado para a ANA, que tem sido omitido, não incluía na construção do NAL qualquer comparticipação dos contribuintes. Com base no modelo de financiamento adotado, baseado nas taxas aeroportuárias existentes à data (2009) e a sua previsível evolução, o prazo para recuperação do investimento do custo da construção era da ordem dos 17 anos após a entrada em operação do NAL. Este valor baseou-se na estimativa de custo de construção calculado pelos consultores internacionais da ANA/NAER referidos em 5.4, de €1,9 mil milhões. Considerando 26 anos de operação do NAL, a aplicação do modelo conduziria a uma recuperação de €6,1 mil milhões?

O estudo desenvolvido pelo BPI assumiu o início da construção em 2010, a inauguração do NAL, após um ano de testes, em 2017 e a desativação da Portela após entrada em operação do NAL. Chama-se a atenção para o facto de os aeroportos serem projetos rentáveis, pagos pelos utilizadores passageiros e companhias aéreas. No caso do NAL no CTA a recuperação seria em torno dos 17 anos, considerando as taxas aeroportuárias existentes em 2009. Com as taxas atualmente em vigor a recuperação seria num prazo inferior.”

CRÈDITOS DO TEXTO DE :

Lisboa, janeiro de 2022

Carlos Matias Ramos

Carlos Brás

Victor Rocha