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Como a TAP vai “comer” a SATA
A crise da pandemia trouxe uma revolução ao sector da aviação.
Todas as companhias por este mundo fora, mesmo as que se apresentavam estáveis antes da pandemia, estão a aproveitar o novo cenário no sector para se reestruturarem.
Na Europa, Bruxelas abrandou as proibições de intervenção dos Estados, mas, mesmo assim, não deixa de impor algumas regras de reestruturação, como aconteceu agora com a TAP.
Todas as companhias europeias já estão intervencionadas ou a caminho da reestruturação?
Não. Há uma que se mantém como nada tivesse acontecido: o Grupo SATA.
Pelo andar da carruagem, vai ser mais fácil descobrir a vacina para o novo coronavírus do que encontrar uma solução para o voo picado em que está mergulhada a SATA.
Ao que parece, o problema já não depende só da SATA e do Governo Regional.
A TAP poderá intrometer-se nos “negócios” da SATA e tudo parece indicar que, desta vez, com a benção do Governo da República, que até agora tinha uma espécie de acordo de cavalheiros para não prejudicar a SATA em termos de concorrência.
A explicação é simples: a TAP, por imposição de Bruxelas, vai ter que encolher, cortando rotas deficitárias, na frota e no pessoal.
Duas das suas empresas, a PGA e a White, ficarão com excedente de frota (Embraer 190 e 195 e ATR 72-600) e um dos cenários para os tornar re-operacionais poderá passar por uma aposta nas Regiões Autónomas dos Açores e da Madeira.
A White, se quiser avançar com os seus ATR 72-600 (capacidade para 72 passageiros, custos três vezes inferiores com pessoal e metade dos custos com a aeronave), poderá abrir concorrência directa com a SATA Air Açores nas rotas de Ponta Delgada/Santa Maria, Ponta Delgada/Terceira e Ponta Delgada/Horta, por serem consideradas as mais lucrativas e mais disponíveis (concurso é já no próximo ano).
Na Madeira poderá avançar para a operação de Las Palmas, apesar de poder enfrentar a concorrência da Binter, que possui custos operacionais muito idênticos.
Para a rota das américas a TAP já vai começar a concorrer com a SATA, em Boston e Toronto, podendo aumentar o número de frequências se a operação obtiver sucesso e apresentar tarifários que poderão esmagar a Azores Airlines.
Mais: já se fala nos corredores da TAP da possibilidade da companhia voltar a operar as rotas Lisboa/Faial e Lisboa/Pico, dada a maior disponibilidade da frota.
Todos estes cenários são do conhecimento das mais altas instâncias políticas, de cá e de lá, e poderão estar a causar algum mal-estar entre governos.
É que a nossa Região vai precisar do Estado para salvar a SATA.
E há muita gente dentro do tal Estado que não está muito disposta a contribuir sem contrapartidas (como fizeram à TAP).
O mais certo é que a SATA vai, também, ter de encolher e a TAP poderá avançar sozinha ou com o acordo da Região.
Um cenário que ninguém queria, até há pouco tempo, mas até o Bloco de Esquerda dos Açores já veio propor acordos com a TAP.
Há outra equação nada favorável à nossa Região: é que a situação da SATA é bem pior do que a da TAP, como se pode ver pelos indicadores no quadro comparativo, que abaixo publico.
Para SATA ficar com os rácios semelhantes à TAP em 2019 (e estes já eram considerados maus), teria de reduzir o seu passivo em cerca de 250 milhões de euros. Um bom saneamento baixaria o passivo em 300 milhões.
Se, na TAP, ainda estamos a falar em financiamento, na SATA é preciso falar em injecção de capital.
Os rácios são estratosféricos, particularmente na Air Açores.
A Air Açores – coisa inimaginável há poucos anos – já vive mais dos subsídios do que da facturação comercial, mesmo cobrando tarifas altíssimas nas viagens inter-ilhas.
Um problema de centenas de milhões!
Registe-se também as diferenças de grau de financiamento por fornecedores.
A TAP tem o equivalente a cerca de 5% das vendas enquanto a SATA tem cerca de 20%.
O passivo consolidado da SATA já monta a cerca de 450 milhões de euros (final de 2019) para uma facturação bruta de cerca de 250 milhões.
Os rácios de passivo sobre as vendas vão dos 3.45 para a Air Açores – a mais endividada – aos 2.6 para a Aeródromos, passando por 1.89 para a Internacional.
Os especialistas que olham para as contas da SATA Internacional perguntam sempre: como é que uma empresa que obteve mais 12% de receitas, gastou menos 4 milhões de euros em combustível (-11%), transportou mais 6% de passageiros (946 mil), teve uma maior taxa de ocupação (80%), conseguiu menos consumo de jet fuel (-8%), diminuir os custos operacionais em 3%, e ainda assim dá prejuízo?!
A explicação pode estar escondida nalguma irresponsabilidade das administrações e tutela, que em vez de reestruturarem a empresa cometeram a proeza, no ano passado, de efectuar mais 94 novas contratações (35 no Continente e 59 nos Açores), aumento o efectivo para 633 colaboradores, que custam em salários 33 milhões de euros.
Outro disparate operacional são os fretamentos de aviões, da ordem dos 18 milhões de euros, e uma rubrica que ninguém sabe o significado (“Outros gastos operacionais”), na ordem dos 46 milhões de euros.
Se juntarmos a tudo isso os 37 milhões de euros em combustíveis, temos um bolo de quase 130 milhões de euros que terá de encolher.
A Air Açores apresenta quadro semelhante, com o aumento de mais 10 colaboradores no ano passado, no total de 750 (nas duas empresas 1.383), cerca de 33 milhões de gastos com pessoal, 5 milhões em aluguer de motores, outros 5 milhões para combustíveis e novamente “Outros gastos operacionais” no valor de 9 milhões de euros.
Nenhuma empresa com a dimensão da SATA apresenta estes rácios.
Por cada dia que passa, somos nós, contribuintes, que nos responsabilizamos por este descalabro.
É preciso que os governos se entendam. É sensato que se deixem de guerras políticas e amuos, mesmo entre famílias políticas do mesmo partido, e se comece, com urgência, a desenhar o que vai ser do futuro da nossa companhia aérea, imprescindível para cada açoriano.
E isto já era para ontem!
Junho 2020
Osvaldo Cabral
(Diário dos Açores, Diário Insular, Multimedia RTP-A, Portuguese Times, LusoPresse Montreal)
