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Arquivo mensal: Março 2019
ASTROLÁBIO DE VASCO DA GAMA
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Luis Faria Henriques shared a link to the group: Os Amigos do conhecimento.

O GENOCÍDIO OCULTADO
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Joao Paulo Esperanca added a new photo to the album documentos (História, etc…).
«Tidiane N’Diaye publicou O Genocídio Ocultado em 2008, mas mais de uma década depois o que acusa de ser um encobrimento de práticas esclavagistas árabo-muçulmanas entre o sétimo e o décimo sexto, quase mil anos, ainda se mantém.
Sem ignorar o tráfico transatlântico que se segue durante quatro séculos, considera que “os árabes arrasaram a África Subsariana durante treze séculos ininterruptos” e que a “maioria dos milhões de homens por eles deportados desapareceu devido ao tratamento desumano e à castração generalizada”.
Para o investigador franco-senegalês, é mais do que tempo de “examinar e debater o genocidário tráfico negreiro árabo-muçulmano como se faz com o tráfico transatlântico”.
– A sua introdução ao ensaio O Genocídio Ocultado é muito violenta. Pode dizer-se que a escravatura arábo-muçulmana foi a mais dura?
– É preciso reconhecer que as implosões pré-coloniais inauguradas pelos árabes destroem sem dúvida os povos africanos, que não tiveram um intervalo desde sua chegada. Como mostra a história, os árabes-muçulmanos estão na origem da calamidade que foi o tráfico e a escravatura, que praticaram do século VII ao século XX. E do sétimo ao décimo sexto século, durante quase mil anos, eles foram os únicos a praticar este comércio miserável, deportando quase 10 milhões de africanos, antes da entrada na cena dos europeus. A penetração árabe no continente negro iniciou a era das devastações permanentes de aldeias e as terríveis guerras santas realizadas pelos convertidos a fim de obter escravos de vizinhos que eram considerados pagãos. Quando isso não era suficiente, invadiram outros alegados “irmãos muçulmanos” e confiscaram os seu bens. Sob este acordo árabe-muçulmano, os povos africanos foram raptados e mantidos reféns permanentemente.
– A recente islamização dos povos africanos excluiu as práticas de escravidão?
– O islão só permite a escravização de não-muçulmanos. Mas em relação aos negros, os árabes utilizaram os textos eruditos como os de Al-Dimeshkri: “Nenhuma lei divina lhes foi revelada. Nenhum profeta foi mostrado em sua casa. Também são incapazes de conceber as noções de comando e de proibição, desejo e de abstinência. Tem uma mentalidade próxima da dos animais. A submissão dos povos do Sudão aos seus chefes e reis deve-se unicamente às leis e regulamentos que lhes são impostos da mesma maneira que aos animais. ”
– Considera existir um “desprezo dos árabes pelos negros no Darfur”. Mantém-se até à atualidade?
– Sim. No inconsciente dos magrebinos, esta história deixou tantos vestígios que, para eles, um “negro” continua sendo um escravo. Eles nem podem conceber que os negros estejam entre eles. Basta ver o que está a acontecer na Mauritânia ou no Mali, onde os tuaregues do norte jamais aceitarão o poder negro. Os descendentes dos carrascos, como os das vítimas, tornaram-se solidários por motivos religiosos. Mas existem mercados de escravos na Líbia! Somente o debate permitirá superar essa situação. Recorde-se que em França, durante o comércio de escravos e a escravatura, havia filósofos do Iluminismo, como o Abade Gregório ou mesmo Montesquieu, que defendiam os negros, enquanto no mundo árabo-muçulmano os intelectuais mais respeitados, como Ibn Khaldun, também eram obscurantistas e afirmavam que os negros eram animais. Nenhum intelectual do Magrebe levantou a voz para defender a causa dos negros. É por esta razão que este genocídio assumiu tal magnitude e continua. No Líbano, na Síria, na Arábia Saudita, os trabalhadores domésticos africanos vivem em condições de escravatura. A divisão racial ainda é real na África.
– Quando se fala de genocídio o holocausto surge logo. Pode-se fazer comparações, apesar da duração temporal, com a do tráfico negreiro árabe?
– Desde o início do comércio oriental de escravos que os muçulmanos árabes decidiram castrar os negros para evitar que se reproduzissem. Esses infelizes foram submetidos a terríveis situações para evitar que se integrassem e implantassem uma descendência nesta região do mundo. Sobre esse assunto, os comentários de uma rara brutalidade das Mil e Uma Noites testemunham o tratamento terrível que os árabes reservavam aos cativos africanos nas suas sociedades esclavagistas, cruéis e depreciativas particularmente para os negros. A castração total, a dos eunucos, era uma operação extremamente perigosa. Quando realizada em adultos, matou entre 75% e 80% dos que a ela foram sujeitos. A taxa de mortalidade só foi menor nas crianças que eram castradas de forma sistemática. Mas 30% a 40% das crianças não sobreviveram à castração total. Hoje, a grande maioria dos descendentes dos escravos africanos são na verdade mestiços, nascidos de mulheres deportadas para haréns. Apenas 20% são negros. Essa é a diferença com o comércio transatlântico.
– Afirma que o tráfico negreiro transatlântico foi menos devastador que o comércio árabo-muçulmano. O que os diferencia?
– Eu só falo de genocídio para descrever o comércio de escravos transaariano e oriental. O comércio transatlântico, praticado por ocidentais, não pode ser comparado ao genocídio. A vontade de exterminar um povo não foi provada. Porque um escravo, mesmo em condições extremamente más, tinha um valor de mercado para o dono que o desejava produtivo e com longevidade. Para 9 a 11 milhões de deportados durante essa época, existem hoje 70 milhões de descendentes. O comércio árabo-muçulmano de escravos deportou 17 milhões de pessoas que tiveram apenas 1 milhão de descendentes por causa da maciça castração praticada durante quase catorze séculos.
– Pode dizer-se que os árabes são os “inventores” da escravatura tal como a definimos hoje?
– Na verdade, foi o Império Romano quem mais praticou a escravidão. Estima-se que em determinada altura quase 30% da população do império era escrava. Quanto à África, deve-se notar que, enquanto a propriedade privada não existia, as pessoas funcionariam em cooperativa. Quando a propriedade privada cresceu, eram precisos mais braços para trabalhar. Foi então que os conflitos começaram e cresceram e os vencidos foram então reduzidos à escravidão. Estima-se que, no século XIX, 14 milhões de africanos estavam escravizados. A escravatura interna existia antes e durante o tráfico árabo-muçulmano e transatlântico. Foram os árabes muçulmanos que começaram o tráfico de escravos em grande escala. Como Fernand Braudel apontou, o tráfico de escravos não foi uma invenção diabólica da Europa. São os muçulmanos árabes que estão na origem e o praticaram em grande escala. Se o tráfico atlântico durou de 1660 a 1790, os muçulmanos árabes atacaram os negros do sétimo ao vigésimo século e foram os únicos a praticar o tráfico de escravos.
– Acusa o mundo árabe-muçulmano de fazer um genocídio meticulosamente preparado. É uma questão de que não se fala porquê?
– Este é realmente um pacto virtual selado entre os descendentes das vítimas e os algozes, que resulta em negação. Este pacto é virtual, mas a conspiração é muito real. Porque neste tipo de “Síndrome de Estocolmo ao estilo africano”, em que tudo se coloca sobre as costas do Ocidente. É como se os descendentes das vítimas tenham decidido nada dizer. Que os estudiosos e outros intelectuais árabes-muçulmanos tentassem fazer desaparecer essa realidade até ser uma mera lembrança dessa infâmia, como se nunca tivesse existido, até pode ser compreendido. No entanto, é difícil perceber a atitude de muitos cientistas – e mesmo de afro-americanos que se convertem cada vez mais para o islão -, pois é uma espécie de auto-censura. É por isso que decidi publicar este livro, uma tentativa para quebrar o silêncio porque a história e antropologia não estão ao nível de uma crença religiosa ou de uma ideologia, mas de factos provados que não podemos esconder para sempre.
– Como vê o papel de Portugal nesse trafico transatlântico?
– Os portugueses tinham acidentalmente capturado um nobre mouro Adahu, em 1441. Este último ofereceu-se para comprar sua liberdade em troca de seis escravos negros e isso ocorreu em 1443. Depois disso, Dinis Dias desembarcou no Senegal e trouxe para Lagos quatro cativos, situação que marca o início do tráfico sistemático. Os portugueses foram, assim, os primeiros a importar escravos para o trabalho agrícola. Eles transportavam entre 700 e 800 cativos por ano desde os postos comerciais e fortes na costa africana. Os pioneiros neste tráfego foi Gonçalves Lançarote em 1444. Em seguida, foi a vez do navegador Tristão Nunes comprar aos mouros um número significativo de cativos africanos, para aumentar o seu número em São Tomé e Portugal. Em 1552, 10% da população de Lisboa consistia de escravos mouros ou negros. Aqui também há um trabalho de memória a ser feito…
– A colonização europeia de África suavizou a anterior crueldade sobre os povos do continente ou manteve-a?
– Se essa colonização pudesse ter um rosto, seria aquele que está na origem de dramas inesquecíveis. Depois dos compromissos históricos dos pensadores iluministas com ideias racistas, desde meados do século XIX que também há teorias que se infiltraram nas cabeças de um grande número de intelectuais como a do racismo científico. Se no início das conquistas, os ingleses apresentavam a superioridade científica e técnica da sua civilização sobre a dos povos “atrasados”, em seguida procuraram uma “justificativa racial” para fazer a colonização. Sociólogos e cientistas britânicos decidiram elevar essa manobra ao apresentar os povos negros como sendo “seres vivos, semelhantes aos animais”. E foram inspirados por uma das referências científicas da época, Charles Darwin, que concluiu o seu trabalho da seguinte forma: “O homem subiu da condição de grande macaco para o homem civilizado, passando pelas fases do homem primitivo e do homem selvagem. O melhor grau de evolução foi alcançado pelo homem branco.” Todas essas construções levaram a calamidades como a do apartheid.
O Genocídio Ocultado – Investigação histórica sobre o tráfico negreiro árabo-muçulmano
Tidiane N’Diaye
Editora Gradiva, 233 páginas»
https://www.dn.pt/…/foram-os-arabes-muculmanos-que-comecara…

AÇORES PATRIMÓNIO AO ABANDONO, A CASA MAIS ANTIGA DA LAGOA
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S.O.S. Açores shared a post.
Talvez a casa mais antiga de Lagoa Açores.
Terras de Dentro lugar com várias histórias na então Vila de Lagoa Açores
Do primeiro Capitão Donatário Rui Gonçalves da Câmara de nome 1474
História dos Açores. Esta casa é uma das casas mais antigas de Lagoa Açores, que sempre morou gente nobre. O 1º Rui Gonçalves da Câmara, que tinha muitas terras, ( Terras de dentro ) e também assento nesta casa, Vila de Lagoa. Viveu na então Vila Franca do Campo, foi ele que comprou a João Soares de Albergaria ( Sobrinho de Gonçalo Velho ) a Capitania de São Miguel Açores. Depois da morte em 1534, foi um filho de nome de Vasco o herdeiro de Terras de dentro. Anos mais tarde, foi de um Diogo Afonso Cogumbreiro. Passou para a família João Guilherme da Câmara Fisher. A viúva Dona Engrácia de Fisher, por vontade de seu marido mandou construir a Ermida de Nossa Senhora das Mercedes, ( NAS terras de dentro ) no dia 10 de Julho de 1893 foi inaugurada com pompa e circunstância, sendo a 1ª missa registada no livro dos ofícios da ouvidoria , a 1ª pedra foi benzida pelo padre João Maria Vaz Pacheco. Anos depois viveu nesta casa o Morgado Clímaco Raposo, que casou com a Dona. Engrácia Fisher. O padre João José Tavares, que descreve a maior parte desta história, diz poucos anos antes da sua morte, em 1933, que a casa é de herdeiros de Drº João Luís de Botelho da Câmara.





História dos Açores. Esta casa é uma das casas mais antigas de Lagoa Açores, que sempre morou gente nobre. O 1º Rui Gonçalves da Câmara, que tinha muitas terras, ( Terras de dentro ) e também assento nesta casa, Vila de Lagoa. Viveu na então Vila Franca do Campo, foi ele que comprou a João Soares de Albergaria ( Sobrinho de Gonçalo Velho ) a Capitania de São Miguel Açores. Depois da morte em 1534, foi um filho de nome de Vasco o herdeiro de Terras de dentro. Anos mais tarde, foi de um Diogo Afonso Cogumbreiro. Passou para a família João Guilherme da Câmara Fisher. A viúva Dona Engrácia de Fisher, por vontade de seu marido mandou construir a Ermida de Nossa Senhora das Mercedes, ( NAS terras de dentro ) no dia 10 de Julho de 1893 foi inaugurada com pompa e circunstância, sendo a 1ª missa registada no livro dos ofícios da ouvidoria , a 1ª pedra foi benzida pelo padre João Maria Vaz Pacheco. Anos depois viveu nesta casa o Morgado Clímaco Raposo, que casou com a Dona. Engrácia Fisher. O padre João José Tavares, que descreve a maior parte desta história, diz poucos anos antes da sua morte, em 1933, que a casa é de herdeiros de Drº João Luís de Botelho da Câmara.
o CORVO visto por João Gago da Câmara
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João Câmara and Kathleen Rita shared a link.

VISÃO DESEMBARCA NO CORVO
A Visão atraca hoje na ilha do Corvo, a mais pequena ilha dos Açores. Termina, assim, hoje, este périplo que faço, de há oito semanas para cá, pelas nove ilhas dos Açores.
Venha connosco conhecer este pequeno grande mundo açoriano a ocidente.
Boas leituras e abraços.
ANGOLA VALE A PENA OUVIR
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José Bárbara Branco shared a post.

em Timor não se fazem estradas mas crateras..II
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já nos anos 60 e 70 aconteciam incidentes mas assim tanto não…
Omg ….



ARQUEOLOGIA EM DEBATE ACESO
Templários, Canadá e a Arca
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Rogério Mimoso Correia shared a post.
A Arca da Aliança e os Templários.
Provavelmente a maior história do mundo. Que tem ligações a Portugal e a Tomar – através dos Templários.
Investigadores ingleses perseguiram a Arca até à Igreja de Sta Maria dos Olivais em Tomar, onde uma super laje orientada de forma diferente das demais indica claramente que pode esconder alguma coisa de Grandes dimensões. Muito maior que um túmulo normal. Talvez uma passagem secreta para o castelo ou talvez outra coisa.
Uma Igreja diferente das demais, completamente branca e despida de imagens. Igreja absolutamente mágica onde estive há meses.

54 mins

A Arca da Aliança e os Templários.
Provavelmente a maior história do mundo. Que tem ligações a Portugal e a Tomar – através dos Templários.
Investigadores ingleses perseguiram a Arca até à Igreja de Sta Maria dos Olivais em Tomar, onde uma super laje orientada de forma diferente das demais indica claramente que pode esconder alguma coisa de Grandes dimensões. Muito maior que um túmulo normal. Talvez uma passagem secreta para o castelo ou talvez outra coisa.
Uma Igreja diferente das demais, completamente branca e despida de imagens. Igreja absolutamente mágica onde estive há meses.
Timor e as autoestradas que se afundam
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Rogério Mimoso Correia shared a post to the group: Foto do “Menino Descalço”- Identidade de antigos portugueses em Timor.
LUSA: Deputados timorenses exigem responsabilidades a empresa por danos em autoestrada
Deputados timorenses exigiram hoje responsabilidades à empresa que está a construir a primeira autoestrada do país, para resolver os problemas no primeiro troço da obra que já custou mais de 300 milhões de dólares (265 milhões de euros).
Uma delegação da comissão E do Parlamento Nacional, com deputados de várias bancadas, visitou hoje a zona do abatimento de terra, que afetou parte do primeiro troço da autoestrada, no sul do país, inaugurado em novembro do ano passado.
Deputados ouvidos pela Lusa, que visitaram hoje o local, confirmaram os graves danos que uma forte chuva causou na região pouco tempo depois da inauguração da obra e que, até ao momento, não foram ainda resolvidos pela empresa chinesa.
O deputado da União Democrática Timorense (UDT) Gilman do Santos, um dos nove parlamentares da delegação que visitou hoje a região, explicou à Lusa que os problemas centram-se numa zona de cerca de 50 metros da autoestrada no suco de Labarai, a cerca de cinco quilómetros de Suai, no lado de quem viaja até esta cidade no sul de Timor-Leste.
“O terreno desabou e os muros e gaviões que fizeram também abateram. É uma zona de entre 40 e 50 metros”, disse, explicando que a delegação parlamentar ainda não teve qualquer encontro com a empresa que está agora a trabalhar na zona de Zumalai.
Gilman dos Santos considera que o Governo deve exigir responsabilidades, explicando que a lei prevê a retenção de parte dos pagamentos à empresa exatamente para imprevistos depois da obra.
O deputado insiste que é vital que os estudos preliminares das obras sejam feitos, para avaliar da viabilidade dos projetos, abrangendo “as condições do terreno e demais questões”.
“Tem que haver mais atenção na preparação do terreno. Não sou engenheiro, mas constatámos que parece ter havido ali um problema de um aterro que não foi bem feito, não tendo material de sustentação adequado. É areia e pedras soltas”, disse.
“O Governo tem que ter muito mais cuidado e muito controlo deste tipo de obras”, defendeu.
Já o deputado da Frente Revolucionária do Timor-Leste Independente (Fretilin) Fabião de Oliveira, que também integrou a delegação, comprovou “os muitos danos causados”, afirmando que parece ter havido “falta de supervisão pela Obras Públicas e Agência de Desenvolvimento Nacional”.
“Isto aconteceu há vários meses e até agora ainda não houve nenhuma reparação. A empresa é que tem responsabilidade e o Governo tem que exigir responsabilidades à empresa para que faça uma intervenção imediata”, disse.
Oliveira afirmou que problemas como este são “comuns” no país, apontando uma situação idêntica numa estrada nova na zona de Ainaro, pelo que é essencial melhorar os “estudos prévios, sobre a situação geral do ambiente, geotécnica, geologia” e, assim, tentar evitar problemas destes.
A autoestrada, uma ligação de 151,6 quilómetros, com duas faixas em cada sentido, entre as vilas de Suai e Beaço, ao longo da costa sul, ainda está em fase de construção, tendo sido inaugurado o primeiro troço – 30,4 quilómetros entre Suai e Fatukahu/Mola.
A primeira fase da obra, no valor de 298 milhões de dólares, foi adjudicada à China Overseas Engineering Group, a que se somam mais quase dez milhões de dólares em pagamentos por expropriações, com o custo dos primeiros 30 quilómetros da obra se cifrou nos 10,17 milhões por quilómetro.
O troço foi inaugurado a 17 de novembro tendo pouco tempo depois começado a circular imagens de residentes da zona, distribuídas nas redes sociais, que mostravam danos provocados pela chuva.
A obra faz parte de um projeto mais ambicioso conhecido como Tasi Mane (Mar Homem, uma referência ao mar mais agitado da costa sul, em contraste com o Tasi Feto, ou Mar Mulher, o mais calmo da costa norte).
O Tasi Mane é um projeto de desenvolvimento de toda a costa sul do país que inclui a construção da Base de Apoio de Suai – zonas logísticas, residenciais e industriais -, a refinaria de Betano, uma unidade de processamento de Gás Natural Liquefeito (GNL), um porto e o gasoduto até ao campo Greater Sunrise, no Mar de Timor.
O projeto arrancou em 2011 com estudos técnicos, prosseguiu com a identificação, aquisição e compensação de mais de 289 hectares de terras e propriedades para o projeto.
Falta ainda concluir três troços da ligação, os 34,3 quilómetros entre Faticai e Dotik, os 42 quilómetros entre Dotik e Buikarin e os 36 quilómetros entre Buikaran e Beaço.
Se o preço por quilómetro se mantiver, o Governo ainda terá que gastar aproximadamente mais 1,2 mil milhões de dólares na obra, nota a organização não-governamental La’o Hamutuk.
https://www.dn.pt/…/deputados-timorenses-exigem-responsabil…








LUSA: Deputados timorenses exigem responsabilidades a empresa por danos em autoestrada
Deputados timorenses exigiram hoje responsabilidades à empresa que está a construir a primeira autoestrada do país, para resolver os problemas no primeiro troço da obra que já custou mais de 300 milhões de dólares (265 milhões de euros).
Uma delegação da comissão E do Parlamento Nacional, com deputados de várias bancadas, visitou hoje a zona do abatimento de terra, que afetou parte do primeiro troço da autoestrada, no sul do país, inaugurado em novembro do ano passado.
Deputados ouvidos pela Lusa, que visitaram hoje o local, confirmaram os graves danos que uma forte chuva causou na região pouco tempo depois da inauguração da obra e que, até ao momento, não foram ainda resolvidos pela empresa chinesa.
O deputado da União Democrática Timorense (UDT) Gilman do Santos, um dos nove parlamentares da delegação que visitou hoje a região, explicou à Lusa que os problemas centram-se numa zona de cerca de 50 metros da autoestrada no suco de Labarai, a cerca de cinco quilómetros de Suai, no lado de quem viaja até esta cidade no sul de Timor-Leste.
“O terreno desabou e os muros e gaviões que fizeram também abateram. É uma zona de entre 40 e 50 metros”, disse, explicando que a delegação parlamentar ainda não teve qualquer encontro com a empresa que está agora a trabalhar na zona de Zumalai.
Gilman dos Santos considera que o Governo deve exigir responsabilidades, explicando que a lei prevê a retenção de parte dos pagamentos à empresa exatamente para imprevistos depois da obra.
O deputado insiste que é vital que os estudos preliminares das obras sejam feitos, para avaliar da viabilidade dos projetos, abrangendo “as condições do terreno e demais questões”.
“Tem que haver mais atenção na preparação do terreno. Não sou engenheiro, mas constatámos que parece ter havido ali um problema de um aterro que não foi bem feito, não tendo material de sustentação adequado. É areia e pedras soltas”, disse.
“O Governo tem que ter muito mais cuidado e muito controlo deste tipo de obras”, defendeu.
Já o deputado da Frente Revolucionária do Timor-Leste Independente (Fretilin) Fabião de Oliveira, que também integrou a delegação, comprovou “os muitos danos causados”, afirmando que parece ter havido “falta de supervisão pela Obras Públicas e Agência de Desenvolvimento Nacional”.
“Isto aconteceu há vários meses e até agora ainda não houve nenhuma reparação. A empresa é que tem responsabilidade e o Governo tem que exigir responsabilidades à empresa para que faça uma intervenção imediata”, disse.
Oliveira afirmou que problemas como este são “comuns” no país, apontando uma situação idêntica numa estrada nova na zona de Ainaro, pelo que é essencial melhorar os “estudos prévios, sobre a situação geral do ambiente, geotécnica, geologia” e, assim, tentar evitar problemas destes.
A autoestrada, uma ligação de 151,6 quilómetros, com duas faixas em cada sentido, entre as vilas de Suai e Beaço, ao longo da costa sul, ainda está em fase de construção, tendo sido inaugurado o primeiro troço – 30,4 quilómetros entre Suai e Fatukahu/Mola.
A primeira fase da obra, no valor de 298 milhões de dólares, foi adjudicada à China Overseas Engineering Group, a que se somam mais quase dez milhões de dólares em pagamentos por expropriações, com o custo dos primeiros 30 quilómetros da obra se cifrou nos 10,17 milhões por quilómetro.
O troço foi inaugurado a 17 de novembro tendo pouco tempo depois começado a circular imagens de residentes da zona, distribuídas nas redes sociais, que mostravam danos provocados pela chuva.
A obra faz parte de um projeto mais ambicioso conhecido como Tasi Mane (Mar Homem, uma referência ao mar mais agitado da costa sul, em contraste com o Tasi Feto, ou Mar Mulher, o mais calmo da costa norte).
O Tasi Mane é um projeto de desenvolvimento de toda a costa sul do país que inclui a construção da Base de Apoio de Suai – zonas logísticas, residenciais e industriais -, a refinaria de Betano, uma unidade de processamento de Gás Natural Liquefeito (GNL), um porto e o gasoduto até ao campo Greater Sunrise, no Mar de Timor.
O projeto arrancou em 2011 com estudos técnicos, prosseguiu com a identificação, aquisição e compensação de mais de 289 hectares de terras e propriedades para o projeto.
Falta ainda concluir três troços da ligação, os 34,3 quilómetros entre Faticai e Dotik, os 42 quilómetros entre Dotik e Buikarin e os 36 quilómetros entre Buikaran e Beaço.
Se o preço por quilómetro se mantiver, o Governo ainda terá que gastar aproximadamente mais 1,2 mil milhões de dólares na obra, nota a organização não-governamental La’o Hamutuk.
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